Info Auto

Tata veut remplacer le démarreur de la Nano

2011-12-26T16:40:00.000-08:00

New Delhi - Le constructeur automobile indien Tata Motor's a proposé lundi de remplacer le démarreur du moteur sur des vieux modèles de la Nano, la voiture présentée comme la moins chère du monde, précisant que cette annonce n'était pas motivée par des raisons de sécurité.

Le modèle cinq places, dont plusieurs exemplaires ont connu des départs de feu depuis 2009, vaut 140 880 roupies (2770 dollars) pour les modèles les plus simples.

Un porte-parole de Tata Motor's a indiqué à l'AFP que le constructeur offrait le remplacement des démarreurs pour les voitures produites entre juillet 2009 et octobre 2011 car «nous avons un nouveau (modèle) qui améliore la performance du véhicule».

«Il n'y a pas de souci de sécurité», a précisé le porte-parole qui a requis l'anonymat.

Tata a introduit la nouvelle version de la Nano en novembre, pour attirer les consommateurs avec une gamme de couleur plus large, des intérieurs plus luxueux et une meilleure efficacité énergétique.

Les ventes de Nano ont été décevantes, sans compter les inquiétudes sur l'inflammabilité des véhicules, les retards de production et la concurrence accrue sur le segment des petites voitures en Inde.

Le constructeur a expliqué les incendies par des incidents «isolés».

Le porte-parole de Tata n'a pas souhaité chiffrer le coût du remplacement de la pièce, mais le journal Finance Chronicle a affirmé que le groupe - l'un des plus gros conglomérats indiens - dépenserait 1,1 milliard de roupies pour 145.000 Nanos.

En novembre, Tata a proposé aux propriétaires d'une Nano l'installation d'un équipement de sécurité supplémentaire, ce qui selon le groupe ne s'apparentait pas à un rappel.

Selon des observateurs, le groupe a échoué dans sa politique de marketing, en ne vendant la Nano que comme une voiture «bon marché» plutôt qu'un produit attractif pour la classe moyenne émergente indienne.

| Agence France-Presse

Haut de gamme: Audi devance Mercedes-Benz

2011-12-09T17:11:00.000-08:00

Pour la première fois de l'histoire, Audi devancera Mercedes-Benz pour finir l'année 2011 au deuxième rang du classement des plus grands constructeurs automobiles de luxe, selon les analyses des spécialistes.

La marque allemande sera alors placée juste derrière BMW, qui séduit toujours autant la clientèle de luxe, comme l'a rapporté Automotive News jeudi.

Selon les calculs du magazine, en cette dernière ligne droite des ventes de l'année 2011, Audi a vendu 56 000 véhicules de plus que la marque du groupe Daimler Mercedes-Benz. Ce record devrait lui permettre de terminer l'année avec un bilan de 1,3 millions de modèles vendus.

BMW, qui prévoit d'atteindre 1,6 millions de ventes, comptabilise 1,25 millions de véhicules vendus jusqu'au mois de novembre.

Cette nouvelle assombrit quelque peu le tableau de fin d'année de Daimler, qui par ailleurs a décroché quelques succès: les ventes du groupe en glissement annuel sont en augmentation depuis deux ans.

Un record annuel est également à portée de main pour le groupe, favorisé comme chez d'autres constructeurs, par l'appétit du marché chinois.

Source: Automotive News

Quand la Smart devient un pick-up... ou un buggy

2011-12-08T18:38:00.000-08:00

Une Smart qui se prend pour un pick-up? Oui, pourquoi pas! C'est ce que proposera la division de Daimler AG au prochain salon de Detroit.

Baptisé smart for-us, ce petit pick-up sera «urbain» et électrique. Ou ne sera pas. Car pour l'instant, les sketches nous montrent un prototype dont la production n'est aucunement assurée.

Qu'à cela ne tienne, rêvons un peu. Le modèle ici présent est tout de même séduisant, avouons-le.

De par ses dimensions d'abord. À la fois modestes pour un pick-up et généreuses pour une smart: 3547 mm de long, 1506 de large et 1701 mm de hauteur. Empattement: 2480 mm. Bien plus que la Smart Fortwo. «Chez Smart, nous aimons les pick-ups à condition qu'ils soient petits de l'extérieur, grands à l'intérieur, très sécuritaires et extrêmement confortables», a commenté la présidente de Smart, Annette Winkler.

Propulsé par un moteur électrique de 55 kW issu de la Smart fortwo électrique à venir, il est aussi une expérimentation de ce que pourrait être la mobilité future puisqu'il embarquerait deux vélos électriques rechargés à même son bloc-batterie et fixés à son arceau.

Large mais compact, il présente des lignes légèrement rondes lui donnant un caractère passe-partout à l'image de son utilisation. On le prendrait presque pour un buggy en somme.

Mécaniquement parlant, le moteur électrique - à l'arrière - est accompagné d'une batterie au lithium-ion de 17,6 kWh et développe l'équivalent de 74 chevaux pour 96 lb-pi de couple. Il récupère de l'énergie au freinage et à la décélération.

Trop futuriste tout ça?

Sébastien Templier | La Presse

La Dodge Dart renaît

2011-12-07T20:09:00.000-08:00

Le Groupe Chrysler sort de son chapeau une nouvelle voiture qui permet à Dodge de réinvestir la catégorie des compactes. La Dodge Dart renaît.

Chrysler et Dodge lèveront définitivement le voile sur cette voiture au salon de Detroit le 9 janvier prochain. «En première mondiale», dixit le constructeur. En attendant, on doit se contenter de deux photos.

Dodge assure que cette nouvelle berline quatre portes est «semblable à la Dodge Dart de la fin des années 60». «Avec l'ADN d'Alfa Romeo», ajoute-t-on.

Ce modèle 2013 apparaît nettement plus fluide que ce que propose la marque actuellement. Sa grille et sa croix qui l'accompagne paraissent moins proéminentes même si l'avant dégage une certaine agressivité grâce à ses phares et ses antibrouillards. Ses ailes sont accentuées? Peut-être. L'arrière est ponctué d'une double sortie d'échappement. Et les feux à DEL s'étirent sur toute la largeur.

La nouvelle Dart s'appuie sur une plateforme Fiat adaptée et tirée de la Giulietta, d'Alfa Romeo. Une première pour un modèle du constructeur américain. Ceci doit lui conférer une certaine tenue de route et agilité, estime Chrysler. Et par la même occasion un habitacle spacieux. Elle bénéficierait également d'une structure très rigide et d'une suspension indépendante aux quatre roues de 18 pouces.

Cette Dodge Dart 2013 aura trois moteurs 4 cylindres au choix: le Tigershark de 2,0 litres, le MultiAir de 1,4 litre turbo et le nouveau Tigershark de 2,4 litres MultiAir. Aucune information n'a filtré encore au sujet des trois transmissions proposées.

La présence du 1,4 litre MultiAir est intéressante. Rappelons que la technologie MultiAir offre une combustion optimale à n'importe quelle vitesse quelles que soient les conditions routières. Cela permettrait une augmentation de 15% du couple à bas régime, une baisse de la consommation de carburant de 7,5% et une réduction de 10% des émissions de CO2.

Construite en Illinois aux États-Unis, cette voiture est attendue dans «la première moitié de 2012», se contente-t-on de dire chez Chrysler.

Sébastien Templier | La Presse

Toyota vend de plus en plus de voitures «made in USA»

2011-12-07T20:06:00.000-08:00

New York - Le constructeur automobile japonais Toyota a annoncé lundi qu'il allait dorénavant vendre en Corée des berlines du modèle Camry fabriquées au coeur des États-Unis, dans une usine du Kentucky, continuant ainsi à augmenter sa production hors du Japon.

Toyota «prévoit d'exporter des berlines Camry assemblées aux États-Unis vers son distributeur en Corée du Sud» à partir de janvier et s'attend à un volume initial de 6000 unités par an, indique-t-il dans un communiqué.

Ces véhicules seront fabriqués en plein centre des États-Unis, dans l'usine du groupe à Georgetown, au Kentucky, «la plus grosse usine du groupe en dehors du Japon, avec près de 7000 employés», précise le communiqué.

Toyota a commencé à exporter des véhicules assemblés aux États-Unis en 1988. Le nombre de ces véhicules «made in USA» vendus hors des États-Unis, qui comprend la camionnette Sienna et la berline Avalon, atteignait 100 000 unités en 2010, vers 19 pays.

«Toyota reste très engagé à produire au Japon mais avec un yen de plus en plus fort, cela coûte très cher de le faire. Je pense qu'on va voir plus de mesures allant dans le sens de cette stratégie», a commenté David Cole, directeur du Center for Automotive Research.

Toyota avait ainsi annoncé fin novembre le lancement en Turquie d'une chaîne de production pour une nouvelle berline de catégorie C qui arrivera sur les marchés d'ici deux ans.

Le constructeur a connu un premier semestre difficile, marqué par des ventes en net repli sur ses principaux marchés, un bénéfice net en chute libre et un déficit d'exploitation, sur fond de séisme au Japon et de flambée du yen.

Le numéro un mondial du secteur en 2010 risque fort de terminer l'année 2011 en troisième position sur le marché américain, derrière l'américain General Motors et l'allemand Volkswagen.

| Agence France-Presse

Des Porsche neuves vendues moitié prix sur un site internet suisse

2011-12-07T18:45:00.000-08:00

Genève, Suisse - Six Porsche neuves, des 911 Carrera S modèle 2012, ont été vendues pour la moitié de leur prix, soit 72 035 francs suisses (78 800$) en quelques minutes sur le site internet suisse Qoqa.ch, a rapporté mercredi la presse suisse.

Le stock est épuisé, a indiqué la société de vente en ligne Qoqa.ch mercredi après-midi. Selon les commentaires postés par les internautes, une «rallonge» de cinq voitures a été mise en ligne en début d'après-midi et vendue très rapidement.

Selon une enquête du journal suisse Le Matin, une dizaine de voitures, toutes de couleur noire, ont été importées d'Allemagne.

La société Qoqa, établie à Bussigny dans le canton de Vaud, a obtenu un tel rabais, car elle s'est engagée auprès de l'importateur à vendre d'autres de ses produits, mais avec un bénéfice.

Qoqa a prévu dans les contrats de vente de ses voitures que les acheteurs ont l'interdiction de les remettre en vente, avant un délai d'un an.

Qoqa.ch a déjà vendu des voitures avec de gros rabais. L'hiver dernier, la société a vendu en ligne des Mini Cooper avec un rabais de plus de 30%.

«Nous avons voulu prouver que nous réussirions à faire mieux avec une voiture de luxe», a indiqué son patron Pascal Meyer, interviewé par le quotidien suisse.

| Agence France-Presse

JX 2013: le secret serait dans la sauce

2011-11-21T21:07:00.000-08:00

En présentant le JX, son premier multisegment 7-places, Infiniti peut difficilement nier qu'elle prend certains raccourcis. Le recours à une plate-forme et à des éléments mécaniques déjà vu chez Nissan accrédite cette thèse. Des ingrédients communs, mais Infiniti estime que le secret est dans la sauce.

En fait, plutôt que de photocopier une nième fois l'architecture FM (Front Midship) à roues arrière motrices, Infiniti recrute celle de la JX chez Nissan. Il s'agit essentiellement de la même plate-forme technique que les Altima, Murano, Maxima et Quest. Celle-ci vient avec son moteur V6 3,5 litres et sa boîte à variation continue (CVT). Et les roues avant motrices? Également, mais Infiniti réserve ce mode d'entraînement au seul marché américain. Au Canada où le JX fera carrière le printemps prochain, le rouage intégral à quatre roues est de mise.

Les choix techniques d'Infiniti calquent parfaitement ceux privilégiés par ses concurrents y compris l'Acura MDX, meilleur vendeur actuel de la catégorie. «Aussi, d'ajouter Wendy Durward, directrice d'Infiniti Canada, nous maîtrisons aujourd'hui parfaitement l'art de différencier nos produits de ceux de notre maison mère avec des technologies semblables.» De plus, le recours à une plate-forme à roues avant motrices a permet à la JX de bénéficier d'un plancher plat, caractéristique essentielle pour maximiser l'espace intérieur.

Produit à Smyrna, au Tennessee, le JX entamera une carrière commerciale à compter du printemps 2012. Aucun détail sur la fourchette de prix ou sur les sommes associées aux groupes d'options, n'a été divulgué. Wendy Durward promet en revanche que les «prix surprendront». Pour mémoire, rappelons qu'Acura fixe à 52 690 $ le montant de départ pour son MDX.

Avec le JX, Infiniti innove peu en matière d'architecture, mais se rachète dans plusieurs autres domaines, notamment le design. Mine de rien, ce multisegment 7-places adopte ici et là quelques éléments de style du concept Essence présentée il y a deux ans au Salon de l'auto de Montréal. La silhouette longiligne et le contour légèrement cambré des glaces de custode dessinent une sorte de familiale haut perché sur des roues dont les jantes peuvent atteindre 20 pouces de diamètre. Même recherche de fluidité dans la gigantesque face avant du JX avec cette calandre à double arche.

La présentation intérieure reprend la thématique des autres produits de la gamme: console centrale façon bureau, garnitures de métal brossé singeant l'aspect du papier décoratif japonais (Kasane-Washi) et finition minutieuse. «La qualité perçue par le consommateur demeure notre principale préoccupation et un élément clé de notre distinction», pense Alfonso Albaisa, responsable du centre de design des Amériques pour Nissan.

Concentré de technologies

Pour se démarquer de la concurrence, la JX fait la part belle aux technologies. Du nombre, une est vraiment inédite: un système de détection de collisions arrière. Relié aux capteurs d'angles morts, ce dispositif fonctionne uniquement lorsque le sélecteur de la boîte de vitesse se trouve en position de marche arrière. Il permet d'identifier les véhicules et les objets en mouvement derrière le JX et, au besoin, mettre les freins afin de prévenir un froissement de tôles. Rappelons qu'un type d'intervention similaire existe aussi quand le JX s'approche d'une ligne de démarcation sur la chaussée et qu'un autre véhicule est détecté dans son angle mort. Le JX applique alors d'une manière sélective sur les freins pour le ramener dans sa voie initiale. À quand le pilote automatique?

Éric LeFrançois | La Presse

L'indomptable Hennessey

2010-06-25T00:09:00.000-07:00

C'était en septembre 1961. Carroll Shelby, pilote de course notoire, joint le président d'AC Cars, un petit constructeur anglais de voitures sport, pour lui proposer d'implanter un V8 d'origine Ford dans un petit roadster de son cru, l'Ace. Ce partenariat américano-britannique venait de faire naître l'une des voitures les plus mythiques de l'histoire de l'automobile américaine, la Shelby Cobra.

Près d'un demi-siècle plus tard, l'ancienne colonie fait encore appel à sa patrie originelle pour façonner ce qui pourrait bien être la bagnole la plus rapide à ne jamais avoir foulé le bitume public. Son seul nom met en relief l'inspiration animale, son caractère indomptable: Hennessey Venom GT.

L'engin partage une grande partie de ses traits avec une voiture bien connue, la Lotus Exige. Bien que ces deux bagnoles sont à deux pas l'une de l'autre du point de vue du design, seulement 20% des composantes de la Venom GT sont issues de sa soeur anglaise.

Les dimensions sont également très différentes, alors que la Hennessey est plus longue de presque 1 m (4655 mm contre 3785 mm). Cette migration s'est heureusement faite, dans l'harmonie, sans grossièreté qui aurait pu dénaturer la magnifique sculpture qu'est l'Exige.

On trouve toujours les phares avant principaux intégrés aux ailes proéminentes, en contrepartie de la poupe qui a été redessinée pour intégrer un diffuseur de plus grande dimension et les deux immenses pots d'échappement au centre du bloc supérieur.

Pour soutenir la prétention...

Sous cette robe familière se cache cependant une tout autre machine. Au lieu de recourir aux services d'un quatre-cylindres, comme dans l'Exige, les ingénieurs d'Hennessey ont jonglé avec ce qu'ils connaissent le plus: un bon vieux V8 américain installé au centre du châssis. Ils ont arrêté leur choix sur celui de la Corvette ZR1.

D'une cylindrée de 6,2 litres, il est offert, dans la version «d'entrée de gamme» de la Venom GT, avec une écurie de 725 chevaux lorsque suralimenté par compresseur volumétrique. Cette puissance, déjà extraordinaire, transcende l'intelligibilité lorsque ce même moteur est coiffé de deux turbocompresseurs. On a alors droit à un missile sol-sol développant de 1000 à 1200 chevaux selon les options choisies.

Pour assurer une immersion totale du pilote, le groupe motopropulseur est également constitué d'une transmission manuelle à 6 rapports, transmission empruntée à une autre icône américaine, la Ford GT. Grâce à une carrosserie en fibre de carbone et à l'utilisation de différents matériaux de pointe ultralégers, l'auto pèse 668 kg de moins qu'une Bugatti Veyron, soit 1220 kg en état de marche (un poids comparable à celui d'une Honda Civic). En déclinaison de 1030 chevaux, les 300 km/h (vous avez bien lu, 300 km/h) sont atteints en 14,9 secondes, ce qui est environ le temps que prend un Mercedes Sprinter pour boucler le... 0-100 km/h.

L'addition, tout aussi outrancière

Assemblée à Silverstone, en Grande-Bretagne, dans les ateliers du constructeur (ses organes mécaniques sont montés au Texas), la Venom GT se vend de 725 000$ à 1 million US (somme à laquelle s'ajoute un délai d'attente de 6 mois). Le premier exemplaire a été livré lundi dernier.

En outre, John Hennessey, fondateur du constructeur, nous a confirmé qu'il recherche un détaillant canadien pour écouler les 10 modèles qui seront produits annuellement pour le monde entier.

Atypique, vous dites?

Charles René

La Presse

Honda Racing F1 Team

2010-06-12T19:58:00.000-07:00

Honda Racing F1 Team était une écurie de Formule 1, appartenant au constructeur automobile japonais Honda, présente en Formule 1 de 1964 à 1968, puis de 2006 à 2008 suite au rachat de l'équipe britannique BAR. Honda a confirmé son désengagement de la formule 1 le 5 décembre 2008.

Soichiro Honda, dont la marque bénéficie déjà d'une notoriété mondiale pour ses motos, décide de se lancer en Formule 1 en 1963 afin de promouvoir son offensive sur le marché de l'automobile. Dans un premier temps, Honda souhaite se lancer en Formule 1 en tant que motoriste, pour cela, des contacts sont noués avec certaines des meilleures écuries du plateau, dont Lotus. Le projet Lotus-Honda apparaît comme très avancé lorsque Colin Chapman rompt soudainement les négociations début 1964. Honda prend alors la décision de concevoir son propre châssis.

La première monoplace Honda de Formule 1 de l'histoire, la Honda RA 271, œuvre de l'ingénieur Yoshio Nakamura, fait son apparition seulement quelques mois plus tard à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne 1964. Elle est confiée à Ronnie Bucknum, un pilote américain spécialisé dans les épreuve de type « sport » et sans grandes références internationales. Les débuts sont logiquement très laborieux. En 1965, l'équipe Honda est renforcée par un autre pilote américain, Richie Ginther. À l'inverse de Bucknum, il s'agit d'un pilote réputé, auteur de belles saisons chez Ferrari et BRM. S'il lui manque peut-être la hargne qui fait les grands champions, il est par contre connu pour sa science de la course et son esprit analytique.

La Honda RA 272 qui effectue ses débuts au Grand Prix de Monaco 1965 se montre loin du niveau de ses rivales au niveau du châssis, mais bénéficie par contre du moteur le plus puissant du plateau, même si d'une fiabilité souvent aléatoire. À Mexico, pour la dernière épreuve d'une saison globalement décevante, Richie Ginther fait charger toute la cavalerie de son V12, et offre à Honda sa première victoire à l'issue d'une course parfaite.

Malheureusement pour Honda, cette première victoire qui doit surtout à la qualité du moteur, n'est pas source d'espoirs. Le Grand Prix du Mexique 1965 était en effet la dernière épreuve disputée sous la réglementation 1 500 cm³. Pour 1966, Honda doit quasiment tout reprendre à zéro et concevoir un moteur répondant à la nouvelle règlementation 3 000 cm³. La Honda RA 273 de 1966 s'avère rapidement être un cuisant échec technique, tant et si bien que Honda se contente cette année-là de quelques piteuses apparitions en Grand Prix.

Subaru Outback Première génération (1995-1999)

2010-05-15T23:49:00.000-07:00

La Subaru Outback était disponible au Japon depuis 1995 sous le nom de Legacy Grand Wagon, et aux États-Unis et en Australie sous le nom de Legacy Outback, un arrimage de paquet avec une hauteur au sol normale mais avec un "style SUV" avec deux tons de peinture et phare de brouillard. Pour 1994, la Legacy wagon était disponible comme l'Alpine Sport et Sun Sport, qui avaient des Value Option Packages inclus sur l'arrimage de paquet de niveau en "L" et la visualisation graphique dénotant le Option Packages installé. L'extérieur a été conçu par Olivier Boulay, qui a été engagé par Subaru sur une base à court terme. C'est devenu une ligne séparément commercialisée aux États-Unis en 1996. À ce point il a gagné les changements spécifiques d'intérieur de la Outback en incluant des pare-chocs uniques (avec de grandes lampes de conduite incorporées dans le pare-chocs de devant), de tweed comme les places et les insertions de comité de porte, des plus grands pneus avec le pas plus agressif et un niveau au sol plus haut.

En septembre 1997, les Legacy Grand Wagon japonais ont été rebaptisés Legacy Lancaster quoique 1998 voitures aient conservé la plaque de signalétique du Grand Wagon avec la nouvelle plaque de Lancaster. La JDM Grand Wagon et Lancaster étaient seulement disponibles avec le moteur de 2.5 litres DOHC, recevant 10 hp (7.5 kW) d'amélioration en 1998. Les prises d'air de capot trouvées sur quelques Outback Legacy berline et wagon sont non-fonctionnelles comme Subaru n'a pas installé le turbo dans aucune première génération des véhicules de Legacy Outback vendus aux États-Unis. Quelques Legacy Spec. japonaises Grand Wagon sont venues avec le contrôle de chauffage numérique, du tissu écossais pour l'ameublement des sièges, une boîte de transfert de la transmission manuelle et un volant Momo en cuir noire.

Les ventes de Subaru avait baissé jusqu'à ce point au marché Nord-américain. Avec l'aide de la commercialisation intelligente, un niveau net a appelé à l'intention de la Outback de la fabrication de Subaru un véhicule multi-terrain plus abordable et à l'alimentation alternative efficace aux SUV(VUS au Québec) populaires qui surpassaient les offres traditionnelles de Subaru.

La Outback SUS (pour « Sport Utility Sedan » ou en français Berline Utilitaire Sportive) a été lancée avec un test de production limité exécuté dans la Nouvelle-Angleterre (États-Unis) en 1998 et basée sur son succès, a été étendu dans tout le pays l'année suivante. Cela a inclus toute la Outback wagon des améliorations appliquées au corps de la berline avec le complément d'une prise d'air de capot (non-fonctionnelle) et un coffre d'aile arrière montée. Le break n'avait aucune désignation spéciale ou de distinction du marché. Le surnom « SUS » a été enlevé avec l'introduction de la Deuxième Génération.

Au cours des années depuis son introduction, Subaru a incorporé la plaque de la Outback différemment au Outback wagon lui-même et une basé sur l'Impreza, le modèle Outback Sport . Toutes les Outback américaines sont construites à Lafayette en Indiana.

La boite automatique à quatre vitesses avait une caractéristique où la transmission pourrait être conçu pour ignorer le 1^er embrayage d'un arrêt permanent pour aider la conduite sur la traction des situations limitées, comme la glace et la neige. Le système a été activé en diminuant un bouton sur le sélecteur de changement de vitesse « Manuel » marqué et déplaçant le changement de vitesse de la position « D » en bas "à la 3ème". La voiture commencerait alors dans le 2^e embrayage et non le 1^er, ensuite comme la voiture a pris de la vitesse changerait jusqu'à 3^e, enfermant dehors le 4^e embrayage. La transmission divise aussi le moment de torsion livré 50-50 entre les roues de devant et arrière. Une fois que la voiture s'est arrêtée, la transmission ferait un bond en arrière dans 2^e et non 1^er, jusqu'à ce que le système ait été déclenché avec le bouton « Manuel » ou un passage à la 4^e vitesse.

La transmission automatique utilisée sur le AWD qui équipait des véhicules enverrait normalement 90 % du couple du moteur aux roues avant et 10 % aux roues arrière, utilisant un ordinateur qui contrôle continuellement la variable, l'embrayage de transfert multi-disque. Quand les roues avant commencent à perdre prise, la transmission envoie automatiquement le couple disponible aux roues arrière, jusqu'à 50-50 entre les roues de devant et de derrière jusqu'à ce que la prise ait été rétablie aux roues avant, sans notifier le conducteur ou les occupants que le tcouple était redirigé. En accélérant ou en montant, le poids du véhicule change vers l'arrière, réduisant la traction des roues avant, causant l'envoie automatique du torque aux roues arrière pour indemniser. En freinant ou en descentant, le poids du véhicule change vers le front, réduisant la traction des roues arrière. La transmission indemnise de nouveau en envoyant le torque aux roues avant pour un meilleur contrôle de direction et de l'exécution du freinage. Si la transmission automatique est placé dans à reculon ou en "1ère", la transmission divise le torque 50-50 aux roues tant de devant que d'arrière.

La transmission automatique a aussi le moteur sur la protection en changeant la transmission à l'embrayage disponible suivant une fois que 6500 tr-min ont été réalisés, même si le sélecteur de l'embrayage est dans une position de première vitesse. L'ordinateur qui dirige et contrôle les opérations de transmission automatiques et le statut est mis en réseau avec l'ordinateur de gestion d'injection de carburant, aussi bien que le contrôle de croisière et l'anti-blocage de l'arrêt de l'ordinateur, s'il est équipé. Les informations sont partagées pour que le véhicule fonctionne aussi efficacement que possible. Les ordinateurs qui ont contrôlé des conditions diverses ont aussi la capacité de stocker les présences de défaillance possible et aide la mécanique qualifiée dans le diagnostic et la réparation possible de systèmes divers.

Un changement de l'intérieur inhabituel a été de placé l'interrupteur de la fenêtre électrique dans l'appartement contre le panneau de porte, tandis que les commutateurs de fenêtre pour la première et troisième génération de Legacy, pour lequel la Outback est basée, sont étendus sur les panneaux de porte et ont été orientés dans une position horizontale et ont été placés au-dessous des conducteurs ou les mains d'occupants pour l'emplacement facile et l'utilisation et intégrés dans la traction de porte et de l'accoudoir.

Ford Escort

2010-05-15T23:46:00.000-07:00

La Ford Escort est une voiture du groupe Ford.

Il s'agissait à l'origine d'un modèle conçu à destination du marché européen. Le nom Escort fut malgré tout appliqué à différents modèles produits en Amérique du Nord, bien que certains n'avaient aucun point commun avec l'Escort européenne. Afin de promouvoir son nouveau modèle qui accusait un net retard technique sur la production de l'époque (Peugeot 204, Fiat 128, Simca 1100, Renault 6, ...) Ford engagea rapidement l'Escort en compétition en la confiant notamment à Roger Clark qui remportait aussitôt le Circuit d'Irlande 1968. Ses succès en rallye n'allaient pas se démentir et Ford remportait avec la "mark one" (Mk1) le championnat d'Europe des rallies en 1968, 1969 et le marathon Wembley-Mexico 1970. L'arrivée de la "mark two" (Mk2) allait confirmer ce potentiel sportif et permettait même à Ari Vatanen de remporter le Championnat du Monde des Pilotes en 1980.

En 1980, elle passe de l'archaïsme technique (propulsion, essieu rigide, moteurs en fonte) à la modernité (traction, roues arrières indépendantes, et moteur transversal coiffé d'une culasse en alliage). Elle est élue Voiture européenne de l'année.

Acura Integra

2010-05-14T23:28:00.000-07:00

Honda a débuté la troisième génération de modèle Integra en 1993 au Japon. Acura a suivi en 1994. La puissance standard du moteur B18B a augmenté à 142 hp (105,9 kW) et le modèle GS-R a reçu le moteur B18C1 VTEC, équipé d'un double collecteur d'admission et une augmentation des déplacements (en comparaison de l'Integra de seconde génération) de 1,7 litres à 1,8 litres, ce qui porte la puissance à 170 hp (134,2 kW).

En 1998, Honda redessina l'Integra après que la nouvelle Integra Type-R fut sortie. Au Japon, les phares ronds, dont il a été montré qu'ils étaient impopulaires, ont été remplacés par des phares plus conventionnels ; en dehors du Japon il a une version légèrement modifiée des quatre phares avant.

Un modèle Type-R a été ajouté pour le modèle de l'année 1995 au Japon et en 1997 dans d'autres marchés, montrant une variante personnalisée et finie à la main du moteur de la GS-R. Le JDM B18C type-R (B18C5 pour l'USDM) équipant la Type-R produit 197 hp (146,9 kW). La Type R est encore entravée par certaines critiques, son couple maximal de sortie de seulement 133,8 lb pi à 7500 rpm signifie que le moteur aurait à être revu pour obtenir la meilleure performance.

Acura MDX

2010-05-14T23:26:00.000-07:00

L’Acura MDX est le premier SUV du constructeur automobile Acura et qui fait office de remplacement au 4X4 SLX disparu en 1999. Avec le MDX, Acura a réussi une entrée remarquée sur le segment des SUV de luxe et a permis à la marque d'augmenter ses ventes sur le marché nord-américain.

Apparu fin 2000, le premier MDX a surfé sur le succès de son principal concurrent, le Lexus RX premier du nom. Contrairement à la plupart des autres Acura, le MDX n'est pas pas une Honda rebadgée car il n'emprunte pas sa base à un autre modèle et bénéficie d'un style bien à lui. En 2003, un léger restylage a été opéré et c'est sous le capot qu'il y a le gros changement: une hausse de la puissance. La même année, le MDX est désormais vendu au Japon sous la marque Honda.

La seconde génération du MDX est apparue courant 2006. Légèrement plus long et plus large que son prédécesseur, il adopte un design bien plus abouti que celui de la première génération. Le MDX a été restylé fin 2009.

Subaru Impreza Génération 1(1993 à 2001)

2010-05-04T01:37:00.000-07:00

Introduite en novembre 1993, l'Impreza était disponible en versions à traction ou à transmission intégrale. Plusieurs moteurs étaient disponibles, avec des cylindrées de 1.6, 1.8 et 2.0 litres. Tous ces moteurs étaient des 4 cylindres à plat ( boxer ). En fait, on utilise toujours le même bloc moteur. C'est la série EJ de Subaru. Une version plus sportive de l'Impreza équipée d'un moteur 2.0 litres turbo-compressé et équipé d'un échangeur d'air fut commercialisée au Japon sous le nom de Impreza WRX. Dans le marché européen et ailleurs dans le monde celle-ci fut nommée 2.0 Turbo, 2.0 GT, 2.0GT Turbo ou 2.0 WRX.

Plusieurs niveaux d'équipements étaient disponible. Soit LX, GL et Sport. Le modèle LX était disponible en berline 4 portes seulement et équipé du moteur 1.6 litres accouplé à une transmission aux roues avant. Le modèle GL était disponible soit avec le moteur 1.6 ou 1.8 litres et avec une transmissions aux roues avant ou intégrale. Le modèle GL était aussi disponible en version berline 4 portes ou 5 portes. Le modèle Sport lui recevait le moteur 2.0 litres sans le turbocompresseur et des roues en alliage semblable au modèle WRX.À partir de 1996, seul le moteur 2.0 litres resta commercialisé.

Dès 1994, au Japon, Subaru introduisit la version dites STi de l'Impreza WRX.Beaucoup de pièces étaient changées pour des pièces plus performantes. Le moteur était révisé et dépendant des versions produisait de 247BHp à 276BHp. Pour la première génération d'Impreza il y eut au total 6 versions de base sans compter les éditions spéciales de celles-ci.

Plusieurs versions spéciales de la WRX de base furent développées. La Terzo, RB5, Catalunya etc... furent pour la plupart construites pour commémorer les exploits de l'équipe de rallye de Subaru au cours des années.

En 1997, l'Impreza fut légèrement restylée. La carrosserie était légèrement retouchée et en 1998 l'Impreza adopta le tableau de bord du nouveau Forester.

Pour le millésime 1999 et 2000 l'Impreza WRX européenne reçut quelques nouvelles pièces provenant de la WRX STi. Des freins avant majorés à 294mm avec des étriers Subaru à 4 pistons, des freins arrières ventilés, des roues en alliage de 16 pouces, des suspensions affermies, le becquet arrière de la STi version IV et des bancs sports STi. Le moteur fut aussi changé pour celui dit de Phase II avec une puissance de 218BHp, soit 7BHp de plus que l'ancienne version.

En Amérique du nord, l'historique de l'Impreza est sensiblement différente. Tout d'abord, en 1993 seul le moteur 1.8 litres fut offert. L'Impreza était disponible en version traction avant ( modèle L ) ou tranmission intégrale ( modèle LS ). En 1995, un moteur de 2.2 litres fut offert en option. En 1997, toute la gamme Impreza fut offerte avec la transmission intégrale seulement. En 1999, elle reçut le même restylage que les modèles japonais ou européen.

L'Amérique du nord ne reçut jamais la version sportive WRX. Par contre, à partir de 1998 l'Impreza 2.5 RS fut offerte. Il s'agissait d'un coupé 2 portes équipé d'une version 2.5 litres atmosphérique du EJ Phase II, celui-ci produisant 165BHp. La suspension restait la même que l'Impreza de base on y ajoutait seulement les freins avant de la Legacy et un becquet arrière semblable a ceux de la WRX STi. En 2000, la 2.5RS fut offertes en berline 4 portes et finalement en 2001 l'Amérique du nord eu droit à la vraie WRX avec l'introduction de la deuxième génération.

Un autre modèle unique au marché nord américain fut l'Impreza Outback Sport. Il s'agissait en fait d'une berline 5 portes normale avec des suspensions légèrement surélevées et équipée de la transmission intégrale. Offerte à partir de 1995, la Outback Sport était disponible avec les moteurs 1.8 litres et 2.2 litres et seulement en version 5 portes. Au Japon une version semblable fut commercialisée sous le nom de Gravel Express. La différence étant qu'on y retrouvait le 2.0 litres turbo-compressé de la WRX. Visuellement, la Outback Sport se distinguait par des pare-chocs uniques en plastique gris et des barres de toits pouvant accommoder des porte-bagages ou porte-bicyclettes. De plus un baromètre, un thermomètre et une boussole étaient disponibles en option.

Ferrari 360 Modena

2010-05-01T14:48:00.000-07:00

La Ferrari 360 Modena est une voiture sportive de luxe construite à partir de 1999 par le constructeur italien Ferrari. Cette Ferrari doit son nom (Modena) à la ville de Modène, lieu de naissance d'Enzo Ferrari, créateur de la firme.

Commercialisée en 1999 pour succéder à la Ferrari F355, celle-ci succédant elle même à la Ferrari 348 qui comme comme la 355 était produite en TB, TS et Spider à la fois. La firme l'a mise au point avec le concours de Pininfarina pour le design et de Scaglietti pour la carrosserie.

Pour la première fois chez Ferrari, la carrosserie est intégralement réalisée en aluminium. La 360 Modena fait un grand pas en avant par rapport à son aînée : l'électronique devient de plus en plus présente (aide à la conduite, commande de boîte, sécurité). Les dimensions et l'habitabilité sont en hausse.

La Ferrari 360 Modena est propulsée par un moteur V8 à 90° en position centrale arrière dont le puissance maximale (400 ch) est atteinte à 8500 tr/min. Comme sur la F355, ce moteur comporte 5 soupapes par cylindres (40 en tout). Un bouton notamment (initialement apparu sur les Fiat Punto) permet de démultiplier la direction assistée et de rendre celle-ci encore plus facile à l'usage. La boîte de vitesses F1 (en option), avec ses palettes au volant, permet de passer les vitesses très rapidement : quand le pilote engage un rapport supérieur, un « ordre » sous forme de courant électrique est transmis à un calculateur qui aura au préalable eu un maximum de données sur le régime moteur ainsi que quelques informations sur les actions du pilote. Ce dernier commande des pistons hydrauliques en envoyant de l'huile à l'embrayage (qui se scinde en deux parties) et à la commande de boîte qui passe la vitesse supérieure. Il en est de même pour les rapports suivants ainsi que lors d'une rétrogradation.

Cette Ferrari a été produite à 17 500 exemplaires, toutes versions confondues.

En 2004, elle est remplacée par la F430 qui sera elle-même déclinée à la fois en coupé et en cabriolet (spider) comme celle qui l'a précédée.

Ferrari D50

2010-05-01T14:38:00.000-07:00

La Ferrari D50, née Lancia D50 puis devenue Ferrari D50/801 est une monoplace de Formule 1 conçue par l'ingénieur italien Vittorio Jano en 1953-1954 pour le compte de la Scuderia Lancia qui l'a engagée en championnat du monde de Formule 1 en 1954 et 1955. À la fin de la saison 1955, Lancia fermant son atelier de course, offre à la Scuderia Ferrari ses châssis D50 qui seront engagés en championnat du monde en 1956 sous la dénomination Ferrari D50 puis en 1957 sous le nom de Ferrari 801.

Les différentes versions du modèle D50 ont pris le départ de 18 Grands Prix comptant pour le championnat du monde (4 sous le nom de Lancia en 1954-1955 puis 14 en 1956-1957 sous le nom de Ferrari). Ces monoplaces ont permis à ses divers pilotes de décrocher 5 victoires, 19 podiums (dont 1 sous le nom de Lancia), 8 pole positions (dont 2 sous le nom de Lancia) et 6 meilleurs tours en course (dont 1 sous le nom de Lancia) en championnat du monde. Juan Manuel Fangio a conquis un titre de champion du monde à son volant en 1956.

GM rappelle 5000 fourgonnettes

2010-03-27T17:16:00.001-07:00

General Motors a lancé le rappel de 5000 nouvelles fourgonnettes aux États-Unis et a suspendu la production et la vente des modèles concernés jusqu'à nouvel ordre, indique un communiqué de ce constructeur automobile américain reçu samedi.

Le rappel, lié à un défaut supposé de l'alternateur de ces véhicules, porte sur des modèles GMC Savana et Chevrolet Express sortis d'usine en février et mars, indique GM.
«La décision d'arrêter la production et de la vente» de ces modèles «a été prise afin d'assurer la protection des consommateurs jusqu'à ce que nous ayons trouvé une procédure de réparation», ajoute le communiqué.
GM invite les propriétaires des véhicules rappelés à prendre contact avec ses services et leur conseille de cesser de les conduire ou de les donner en location, «de les garer dehors, à distance d'immeubles ou d'autres véhicules, et, si possible, de débrancher les deux câbles de leur batterie».
Le rappel porte sur un nombre limité de véhicule mais est le deuxième en mois d'un mois pour General Motors.
Après les rappels massifs de Toyota, le constructeur de Détroit (Nord des États-Unis) avait en effet annoncé au début du mois le rappel de 1,3 million de véhicules (Chevrolet Cobalt et Pontiac G5) vendus en Amérique du Nord.

Chrysler Sebring

2010-03-23T17:42:00.000-07:00

La Sebring est une voiture construite par Chrysler.

Elle est fabriquée depuis 1995 où elle était proposée uniquement en version Coupé, sur la base de la plateforme Chrysler JA.

Elle est assemblée dans l'usine de Sterling Heights (Michigan) aux États-Unis. En 1996, une version cabriolet est apparue et en 2001, la berline.

La voiture tient son nom du célèbre circuit automobile de Sebring, Floride où se déroule chaque année une course d'endurance, les 12 heures de Sebring.

Saab 92001

2010-03-17T15:25:00.000-07:00

La Saab 92001, ou Ursaab, est le véhicule expérimental qui servit à développer la première automobile Saab, en 1946, dans un hangar de l’entreprise de Linköping, en Suède.

Ce sont en tout trois véhicules expérimentaux qui furent développés, les 92001, 92002 et 92003. Le numéro 92 vient de la codification utilisée par Saab pour désigner ses projets en développement, et définit en 1946 le troisième projet devant le 90 Scandia, et le 91 Safir, deux avions civils. Le nom Ursaab signifie littéralement « Saab originelle » ou « première » (du suédois ur).

Avec la fin imminente de la Seconde Guerre mondiale, la nécessité pour la Suède d'une production importante d'avions de guerre disparaît. Le constructeur Saab, dont l'existence dépendait de ce marché, se voit contraint de diversifier son activité industrielle. Analysant toutes les nouvelles demandes du pays, il s'oriente finalement vers la production automobile avec pour tâche le remplacement de voitures allemandes telles que les DKW, Opel Kadett et Adler. Le cahier des charges exigeait une automobile peu coûteuse à l'achat, autour de 3 200 SEK (valeur de 1942), fiable, sécurisante et économique d'utilisation^[1].

À l'automne 1945, le projet est adopté sous le code XP92, du suédois experiment personbil 92 ; voiture (bil) personnelle (person) expérimentale. Une équipe de 20 ingénieurs, dirigée par Gunnar Ljungström, est formée à Linköping. Saab lui attribue un petit espace dans l'atelier d'outillages, les autres locaux étant occupés par les deux projets aéronautiques.

L'équipe d'ingénieurs se composait entre autres de Gunnar Lungström (ingénieur en chef), Sixten Sason (designer), Olof Landbu (ingénieur contrôle qualité), Svante Holm (chef de projet), Hugo Möller (outils et assemblage), Olle Lindgren (moteur), Tore Svensson (châssis), Tage Fladån, Hans Osquar Gustavsson (capot et proue), Erik Storerkers (structure carrosserie), Nils Lidro (schémas, proportions), Bertil Baerendz, Bror Bjurströmer (directeur d'étude) et Hermansson.

Le directeur d'étude Bror Bjurströmer analyse les contraintes de départ, puis commence une esquisse au 1:25 en établissant un cahier des charges technique :

Châssis monocoque autoporteur (solidité)
Masse maximale de 800 kg
Traction (tenue de route)
Moteur 2 temps (économique) en position transversale (sécurité)
Finesse aérodynamique (économie d'énergie)

À suivre...

Honda Accord Génération 5(1993-1997)

2010-03-16T14:19:00.000-07:00

En 1993, Honda commercialise la cinquième génération conçue sur le châssis CD et opte pour une présentation plus cossue. Plus large mais moins longue que sa devancière, l’Accord n’est plus reconnue comme "compacte" en Amérique du Nord. Au japon, elle vient ainsi chapeauter les modèles Ascot et Rafaga.

C’est la première Accord dont les modèles américains et européens sont distincts. La berline pour l’Europe est assemblée en Grande-Bretagne dans l’usine de Swindon. Ce modèle ne repose pas directement sur le châssis CD, mais plutôt sur une évolution du châssis CB déjà utilisé pour la Honda Ascot Innova. Le coupé et le break sont, quant à eux, construits aux États-Unis. Le constructeur automobile britannique Rover, partenaire de Honda, commercialise durant cette même période un modèle sur la base de l’Accord appelé Rover 600.

En Amérique du Nord l’Accord est disponible en finition DX, LX et EX pour les États-Unis et en finition EX-R pour le Canada. Cette génération s’accompagne de l’amélioration de la boîte automatique à 4 rapports, d’un habitacle plus ergonomique avec en série deux coussins gonflables et des renforts latéraux. La finition EX est accessible avec une motorisation 4 cylindres VTEC de 2,2 litres (annoncée pour 145 ch elle fait réellement 130 ch) et comprend l’ABS (en option sur LX), des jantes alliages 15 pouces (qui sont réellement des 14 pouces en acier), des freins à disque, une barre anti-roulis à l’arrière et un intérieur cuir (en option). L’Accord est désignée Voiture Étrangère de l’année aux États-Unis. Le coupé ressemble exactement à la berline en version 2 portes et pour la dernière fois le break est commercialisé en Amérique.

En 1995, le moteur V6 de 2,7 l (C27) de l’Acura Legend est proposé sur le marché américain, afin de concurrencer les modèles V6 de la Ford Taurus, Mazda 626 et Toyota Camry. Avec la motorisation V6 sont livrés avec une double sortie d’échappement, une boîte automatique à 4 rapports, des jantes alliage de 15 pouces et une calandre spécifique. Le reste de la gamme évolue très peu, mis à part la palette de coloris. En Nouvelle-Zélande le moteur V6 est remplacé par un 4 cylindres de 2,4 l avec la finition EX.

En 1996, l’Accord arbore un design plus huppé : pare-chocs plus arrondi, face avant légèrement modifiée, nouveaux phares avant et nouveaux feux arrière. Toutes les motorisations sont conçues suivant les exigences du bureau fédéral (OBD II). Pour plus de compétitivité la direction de Honda décide d’utiliser une plate-forme commune pour toutes les Accord sixième génération, tout en proposant des carrosseries et dimensions adaptés à chaque marché.

En 1997 Honda commercialise une version "Special Edition" (rien à voir avec la finition SE). Celle-ci est proposée en trois coloris : gris métallisé, rouge San-Marin et noire perle. Elle inclut un système de sécurité, un système de verrouillage sans clé, un lecteur CD, des baguettes latérales de protection peinte, des jantes alliage spécifiques, un toit ouvrant et une boîte de vitesses automatique. Cette version est disponible avec toutes les motorisations de la finition LX.

Honda Accord Génération 4 (1989-1993)

2010-03-10T12:00:00.000-08:00

En 1989, apparaît la quatrième génération de l’Accord construite sur la base du châssis CB. Pour la première fois elle n’est pas disponible en version 3 portes. Autre première, au Japon elle est distribuée par le réseau Honda Clio. Au Japon, un modèle voisin (légère variante par rapport à l’Accord) nommé Ascot est commercialisé en même temps. Parallèlement la Honda Vigor évolue de son côté pour devenir un modèle à part entière, recevant un moteur 5 cylindres en ligne.

C’est l’une des premières voitures au monde à disposer de verres de phare transparents. Tous les modèles non américains sont motorisés avec un 4 cylindres de 2,2 litres à injection à gestion électronique.

Cette génération descend directement de la première génération de l’Acura Legend. Plus grande que la précédente génération, elle approche les dimensions de la Ford Taurus, elle est pourtant toujours classée parmi les "compactes". Les finitions LX-i et EX-i de la troisième génération ne sont reconduits. Sur le marché nord américain elle est proposée en finitions DX, LX, EX et EX-R (uniquement pour le Canada). Dans certains pays, la finition EX est aussi appelée "Extra". La motorisation 4 cylindres 125 ch d’entrée de gamme est disponible en finitions DX et LX. Sur la finition DX, le contrôleur de vitesse est supprimé et la climatisation devient une option. Quant à la finition LX, elle conserve les mêmes équipements que sur la précédente génération. Enfin la finition EX, disponible avec une motorisation plus puissante de 10 ch grâce à l’élargissement du collecteur d’échappement et de l’échappement, elle inclut des jantes en alliage de 15 pouces, un toit ouvrant, un intérieur cuir amélioré, une double sortie d’échappement, des barres anti-roulis à l’arrière et un autoradio cassette.

Afin de respecter la règlementation sur la sécurité NHTSA, à partir de 1990 tous les modèles sont équipés de ceintures de sécurité à déclenchement automatique. Ce système est remplacé en 1992 par l’installation de coussins gonflable de sécurité (« airbags »).

De nouvelles options sont proposées comme une boîte de vitesses automatique 4 rapports à gestion électronique et couplée à un embrayage hydraulique, un lecteur CD, un chargeur 6 CD, des antibrouillards à l’avant, un système d’alarme, des rangements, ...

En 1991, Honda lance la version break construite à Marysville et exportée en Europe (conduite à gauche et conduite à droite). Le break est uniquement disponible en finition LX et EX, il dispose en série d’un coussin de sécurité latéral, côté conducteur, supplémentaire. Une nouvelle finition SE vient enrichir le catalogue, elle inclut : un intérieur cuir haut de gamme, une boîte de vitesses automatique, l’ABS, deux coloris (carrosserie argent métallisé et intérieur noire graphite ou carrosserie bleu britannique métallisé et intérieur ivoire) et des coussins gonflables de sécurité côtés conducteur et passager. La finition SE n’est disponible qu’en berline avec une nouvelle motorisation de 140 ch.

L’Accord est légèrement restylée en 1992, ainsi l’avant et l’arrière adoptent des formes plus arrondies. Le coupé et la berline reçoivent une nouvelle calandre, de nouveaux feux avant, des bas de caisse moulés et des nouvelles jantes. La finition SE n’est plus proposée. La finition EX est accessible avec le moteur de 140 ch et est complétée par un système anti-vol de l’autoradio, ainsi que de l’ABS. Sur les finition LX et EX le soutien lombaire est abandonné au profit de l’accoudoir conducteur. Un kit "gold" est ajouté au catalogue des options.

Pour fêter les 10 ans de production aux États-Unis, Honda commercialise une série spéciale disponible en trois coloris : blanc arctique, noire perle et vert perle. Cette série est basée sur la finition LX à laquelle est rajouté l’ABS, des freins à disques, des jantes alliage de 15 pouces, des baguettes latérales de protection peintes et une boîte de vitesses automatique.

La finition SE est réintroduite sur la berline et le coupé. Cette finition comprend le double coussin gonflable de sécurité, une installation audio Bose, une boîte automatique, un intérieur cuir couleur ivoire, des baguettes latérales de protection peintes et un béquet spécifique sur le coupé. Au Canada la finition SE intègre aussi des sièges chauffant et des rétroviseurs extérieurs chauffant. Le coupé et la berline sont équipés de jantes alliages spécifiques. Tous les modèles de berline en finition SE sont fabriqués au Japon et les coupés en finition SE aux États-Unis. La berline est proposée en deux coloris : argent métallisé et vert perle. Le coupé est lui disponible en deux coloris : argent métallisé et bleu atlantique.

Une version à hard-top escamotable est commercialisée au Japon sous le nom Ascot Innova. Cette version adopte un design différent, inspiré par la Honda Prelude de 1991.

Kia Opirus

2010-03-10T11:55:00.000-08:00

La Kia Opirus, vendue aussi sous le nom de Kia Amanti, est une routière de la marque Kia apparue en 2003. Ces lignes redessinees de nombreuses fois , elle se vend au compte goutte en France à cause de l'image de marque de Kia, peu propice aux véhicules haut de gamme . La Kia Opirus est garantie 5 ans.

La Kia Ray bientôt dévoilée

2010-02-08T00:30:00.000-08:00

Kia vient diffuser quelques clichés de son concept Ray, une voiture hybride rechargeable qui sera dévoilée au Salon de l'auto de Chicago dans moins d'une semaine.

La Kia Ray, développée au bureau américain de design du constructeur coréen, serait un bon indice de l'allure que prendra l'éventuelle voiture hybride rechargeable que la compagnie entend mettre sur le marché.

Le premier croquis de la Ray dévoilée par Kia montrait un coupé dotté quatre portes à la ligne de toit extrêmement fuyante.

Toyota est accusé de ternir le prestige du Japon

2010-02-07T19:11:00.000-08:00

Les critiques se multiplient au Japon contre Toyota, première compagnie de l'archipel, accusé de porter atteinte au prestige international du pays à cause des défauts techniques qui sont présent dans des millions de voitures.

La plupart des grands journaux nippons ont fustigé, dans leurs éditoriaux de samedi, la gestion bâclée de la crise par le groupe. Le PDG Akio Toyoda n'est sorti de son silence pour présenter ses excuses que vendredi soir, alors que les rappels massifs se multiplient depuis deux semaines.
M. Toyoda, qui est le petit-fils du fondateur de Toyota, s'est déclaré «profondément désolé» pour le dysfonctionnement de la pédale d'accélérateur qui a entraîné le rappel de plus de huit millions de voitures depuis l'automne et pour les nouveaux défauts dans les freins du modèle hybride Prius.

«Les mots ne peuvent suffire à régler le problème. Toyota représente le Japon, et ses déboires peuvent conduire à dévaloriser l'image de marque du Japon dans son ensemble», a dit le quotidien Nikkei.

Pour le quotidien Yomiuri Shimbun, le plus lu du pays, «il ne fait pas de doute que Toyota a été trop sûr de lui concernant les équipements de haute technologie de ses modèles, et qu'il a pris à la légère les plaintes des usagers».

«L'absence de réaction appropriée au fiasco actuel pourrait porter atteinte à la confiance internationale envers les technologies industrielles du Japon», a aussi déclaré le Yomiuri.
Son concurrent de centre-gauche Asahi Shimbun a jugé que la réaction de Toyota avait été «extrêmement lente».

«Le monde observera comment Toyota, humblement, tirera les leçons de cette série de problèmes pour fabriquer des voitures sûres», a-t-il rajouté.
Vendredi dernier, le ministre des Affaires étrangères, Katsuya Okada, avait lui aussi exprimé des craintes pour le prestige du Japon.

«C'est un problème pour l'ensemble de l'industrie automobile japonaise, et pour la confiance envers les produits japonais», a déclaré M. Okada, cité par l'agence Kyodo.
Toyota fait l'objet de plusieurs actions en justice en nom collectif aux Etats-Unis et au Canada, déposées par des automobilistes qui l'accusent d'avoir longuement passé sous silence l'existence du défaut à cause duquel l'accélérateur peut rester bloqué en position enfoncée. Selon des informations de presse, le groupe en avait connaissance depuis 2007.
Le constructeur a vigoureusement nié ces accusations.

«Notre entreprise ne dissimule jamais ce genre de cas. Nous les signalons au ministère des Transports et nous enquêtons», a déclaré vendredi le vice-président chargé de la qualité, Shinichi Sasaki.
Toyota a commencé vendredi à réparer les huit modèles affectés par le défaut de l'accélérateur aux Etats-Unis. Les ventes de ces modèles, interrompues depuis le 26 janvier, ont repris au Canada.

Toyota envisage par ailleurs de rappeler la dernière version de la Prius, en raison d'un retard de réaction du système de freinage hydraulique par temps froid. Détecté en décembre, ce défaut a été corrigé en usine en janvier, mais des milliers d'exemplaires sortis auparavant des chaînes de montage sont en circulation au Japon et aux Etats-Unis.

Selon les médias nippons, ce rappel pourrait concerner 270 000 voitures.
La Prius, présentée comme une voiture «respectueuse de l'environnement», est l'emblème de la compagnie et le centre de sa stratégie mondiale. Plus de 200 plaintes qui ont pour sujet les freins ont été recensées et, selon le Tokyo Shimbun, cinq collisions ont été rapportées aux autorités nippones.

Honda Accord Génération 3 (1985-1989)

2010-02-04T19:20:00.000-08:00

La troisième génération de l’Accord est commercialisée au Japon et en Europe en 1985 et dans le reste du monde en 1986. Ce modèle a un design attirant, d’aspect proche à la deuxième génération. Les différences se situent au niveau des feux avant pivotant verticalement (comme une Toyota Sprinter Trueno), originale pour une berline, mais également des feux arrière spécifiques. Une version avec des feux avant fixes est arrivée en 1987 pour les marchés européen et japonais.

Cette Accord est la première Honda à utiliser un système à double triangle de suspension à l’avant et à l’arrière – une technologie utilisé par la suite sur la Civic et la Prelude de 1988 et de l’Integra de 1990 – bien que plus coûteux que le système MacPherson, ce dispositif fournit une meilleure stabilité et tenue de route du véhicule. De série l’Accord est équipée de barre anti-roulis. Les freins à disque avant et arrière à double pistons (modèle japonais Si) ou les freins à disque avant et arrière à simple piston ou les freins à disque avant à simple piston et frein à tambour arrière sont disponibles en option. L’ABS est proposé en option sur les modèles équipés de freins à disque, mais pas pour le marché nord américain. Les modèles de base sont disponibles avec des jantes acier de 13 pouces et le haut de gamme avec des jantes alliage de 14 pouces.

L’habitacle est disponible en plusieurs finitions d’un niveau spartiate à un niveau luxe. Au Japon l’Accord est vendue avec les options : intérieur cuir, sièges chauffant, rétroviseurs extérieur chauffants, tableau de bord digital et climatisation. La version “Aerodeck”, carrosserie 3 portes semblable à un break pour le marché japonais et européen, dispose de sièges “Recaro”. Afin de conserver l’image de constructeur bon marché de Honda, ces options ne sont pas disponibles à l’exportation.

A travers le monde l’Accord existe en plusieurs carrosseries : berline 4 portes, coupé 2 portes, 3 portes et 3 portes "Aerodeck" ressemblant à un break (non disponible aux États-Unis et au Canada).

En Amérique du Nord, l’Accord est proposé avec 4 niveaux de finition. En entrée de gamme, le finition DX, disponible sur la berline et la version 3 portes, comprend un contrôleur de vitesse, une vitre arrière dégivrante, une horloge à affichage digital, des vitres à commande manuelle, des rétroviseurs à commande manuelle, un système de verrouillage manuel, un système audio, un rétroviseur intérieur et des pares-chocs non peint.

La finition LX constitue le milieu de gamme, en plus des équipements de la finition DX, elle intègre une climatisation, des vitres électriques, des rétroviseurs électriques, un système de verrouillage électrique, un autoradio AM/FM cassette, des pare-chocs peint de la couleur de la carrosserie, un accoudoir arrière et des barres anti-roulis plus grandes.

Les finitions DX et LX sont disponibles avec la motorisation A20A1 de 98 ch.

En 1986 les moteurs à carburateur sont identifiés par les lettres BS et les moteurs à injection par les lettres BT.

La finition haute gamme, LX-i, inclut un toit ouvrant électrique (coupé et berline uniquement), des jantes alliage 14 pouces (berline uniquement), des barres anti-roulis à l’arrière et un lecteur de cassette audio. Cette finition est disponible avec un motorisation à injection de 110 ch (A20A3).

En 1988, la commercialisation du coupé entraîne un restylage de la berline : pare-chocs, face avant (feux, calandre, capot), feux arrières. D’autres modifications sont apportés comme : l’installation de barres anti-roulis plus grandes afin d’améliorer la tenue de route et la puissance du moteur à injection est portée à 120 ch.

Le coupé Accord est le premier véhicule de la marque à être exclusivement assemblé aux États-Unis et importé au Japon.

La finition SE-i est proposée à partir de 1989, elle comprend des sièges en cuir, des supports de verre, une installation audio Bose, des vitres teintées, des jante alliage 14 pouces, une échappement à deux sorties et des freins à disques. Elle est disponible sur la berline et le coupé en deux coloris.

Ford Mustang

2010-02-01T17:45:00.000-08:00

Le 17 avril 1964 marque un tournant dans l'histoire de l'industrie automobile ; cette journée là, Ford, second constructeur mondial, présente à la foire mondiale de New York sa Mustang. Ford a en quelque sorte réinventé l'automobile pour les jeunes américains issus du baby boom et blasés par les grosses caisses lourdes et massives. Lee Iacocca, alors directeur général de Ford, avait depuis longtemps la vision d'une petite voiture sportive qui envahirait les rues (comme la Coccinelle de VW en Europe). Au lieu de faire une énième version d'une voiture déjà existante, Ford met sur roues le concept de pony car. Créée au départ comme un coupé deux places dans la plus pure tradition européenne, Lee Iacocca réalise que le succès dépend surtout du volume des ventes, ainsi, pour économiser les coûts de développement, les premières versions seront directement basées sur la Falcon familiale. La Mustang est alors dotée en série d'un moteur de 6 cylindres en ligne de 2,8 L ou, en option, d'un V8 de 260 ci (4,2 L) ou d'un 289 ci (4,7 L). Elle est disponible en coupé hardtop ou en cabriolet (la carrosserie fastback apparaîtra en 1965). Il y a du chrome à profusion, ce qui la rend des plus attrayante pour les jeunes. De nombreuses options sont disponibles pour agrémenter la voiture, le but étant que chacun ait une Mustang unique. Elle est en concurrence avec la Plymouth Barracuda sortie 2 semaines plus tôt mais qui n'aura pas l'immense succès de la Mustang.

Ferrari F430

2010-02-01T00:44:00.000-08:00

La Ferrari F430 est une voiture sport de luxe construite et commercialisée par Ferrari depuis 2004, remplaçant ainsi la Ferrari 360 Modena. Elle est présentée au Mondial de l'automobile de Paris de 2004, et se démarque de sa prédécesseur par son V8 porté à 4,3 L, par un emploi important de l'aluminium, mais surtout par une série d’innovations issues de la Formule 1.

Tout en introduisant un aspect plus dynamique que la Ferrari 360 Modena, la 430 garde les codes stylistiques de sa devancière ainsi que l'architecture moteur. Ce bolide au gabarit imposant et à la visibilité réduite est toutefois docile grâce aux nombreuses aides à la conduite. Grâce à une distribution variable en continu à l'admission (50°) comme à l'échappement (30°) et au montage d'un double collecteur d'amission bimode, le nouveau moteur de 4,3 L équipant déjà des Maserati (mais construit à la maison mère et revalorisé pour l'occasion) affiche un couple de 370 Nm à 3 500 tr/min, soit un gain de 23 % en puissance et de 25 % en couple, correspondant à la valeur de couple maximum de l'ancien 3,6 L (monté sur la 360). Une touche gravée LC « Launch Control » située sur la console permet de réaliser un départ canon sans se préoccuper de doser l'accélérateur et l'embrayage bidisque (appelé aussi double-embrayage) piloté par un groupe électro-hydraulique capable d'exercer un couple de blocage de 2 500 Nm en seulement 60 millisecondes.

Le grand compte-tours gradué jusqu'à 10 000 tours/minute est proposé, au choix, avec un fond rouge ou jaune. Les disques de frein en céramique sont proposés en option à 11 500 €, jusqu'à leur adoption de série sur toute la gamme Ferrari en 2008. Le manettino permet de régler le degré d'intervention des aides à la conduite, le mode normal étant sport. Il est placé en bas à droite sur le volant.

Honda Accord Génération 2 (1981-1985)

2010-01-30T19:24:00.000-08:00

La deuxième génération de la Honda Accord est d’abord commercialisée au Japon et en Europe en 1981, ensuite en Amérique du Nord à partir de 1982. C’est la première Honda fabriquée sur le sol américain dans l’usine de Marysville, Ohio. Dès son lancement et durant 15 ans l’Accord est une référence parmi les modèles japonais. L’importante amélioration des contrôles qualité, ont permis de faire de ce modèle l’un des plus fiables du marché américain, ce qui est toujours le cas aujourd’hui.

Au Japon, un modèle similaire est commercialisé à la même époque, sous l’appellation Honda Vigor.

Par rapport à la première génération l’habitacle et l’aspect extérieur ont été modernisés. Par contre la motorisation EK1 CVCC de 1751 cm³ (75 ch) est conservée. Ce bloc moteur a tout de même été retravaillé afin de diminuer la consommation de carburant de l’ordre de 15%. L’Accord intègre toutes les valeurs esthétique de l’époque : tapis en laine, intérieur velours et inserts de chrome. Elle est disponible dans les coloris : argent, beige et bleu ciel. La finition LX propose une horloge à affichage digital et permet une baisse de la consommation de carburant grâce à une diminution du poids. Les modèles japonais et européens reçoivent des feux avant aérodynamiques, tandis que les modèles nord américains sont équipés de feux avant rectangulaires et de balises arrière conformément à la législation américaine.

En 1983, une nouvelle boîte de vitesses à 4 rapports est proposée en option. La finition SE (Special Edition) apparaît au catalogue, cette finition comprend : des sièges en cuir, des vitres électriques, un toit ouvrant à commande électrique et un système de verrouillage. Un nouveau coloris est proposé en option : gris ardoise.

En 1984, les modèles produits en Amérique égalent en qualité ceux produits au Japon. La carrosserie est légèrement différente (calandre), les modèles restylés sont aussi appelés deuxième série de la deuxième génération. Une nouvelle motorisation ES2 CVCC, 1829 cm³ de 86 ch, vient compléter la gamme. La finition LX s’étoffe avec : un intérieur velours, un autoradio cassette stéréo, une climatisation, des freins et une direction à gestion électronique, des vitres électriques, une verrouillage électrique, une horloge à affichage digital, une antenne placée sur le toit, des baguettes de protection noire installés des deux cotés et intégrés aux pare-chocs, ainsi que des enjoliveurs de roues semblables à ceux de l’Audi 5000. Aux États-Unis la berline en gris ardoise est un succès, les listes d’attente n’en finissent pas. Par contre les coloris argent, beige et bleu ciel sont supprimés du catalogue et remplacés par un coloris blanc.

En 1985, la finition SE-i rejoint le catalogue d’option. Cette finition reprend les composants de la finition SE et ajoute en plus : des vitres teintées, un système audio haute de gamme et des jantes de 14 pouces, mais surtout une nouvelle motorisation essence à injection (d’où l’ajout du –i à l’appellation SE) 12 soupapes de 1955 cm³ de 110 ch. Ce bloc moteur est le premier à ne pas disposer de la technologie CVCC, c’est aussi le moteur de base de Honda dans les années 80.

Honda Accord Génération 1 (1976-1981)

2010-01-30T19:17:00.000-08:00

La Honda Accord est une berline du constructeur automobile japonais du même nom. Depuis sa création il y a plus de 30 ans, huit générations se sont succédé.

Depuis le tout début, la Honda Accord a évolué tant au niveau de ses dimensions, passant du gabarit d’une berline compacte à celui d’une berline familiale, qu’au niveau de ses équipements et de ses motorisations de qualité, qui ont contribué à faire de ce modèle une référence sur le marché nord américain.

La première génération est commercialisée en 1976 en carrosserie 3 portes et une motorisation 1,6 litre essence de 68 ch. L'Accord est plus grande que la Civic avec une longueur de 4,12 m et un empattement de 2,38 m, pour un poids approximatif de 910 kg.

En 1977 la gamme vient enrichir d'une carrosserie 4 portes.

En 1978 l'Accord est équipée de la climatisation sur la finition LX.

En 1979 la gamme est complétée d'une nouvelle motorisation 1,8 litre de 72 ch.

En 1980 la boîte de vitesses automatique à 2 rapports est remplacée par boîte à 3 rapports.

En 1981 la finition SE, avec sièges en cuir.

Honda Civic

2010-01-28T21:17:00.000-08:00

La Honda Civic est un modèle du constructeur automobile japonais Honda. La première Honda Civic a vu le jour en 1972, elle en est maintenant à sa huitième génération. En 2001, elle a délaissé sa légendaire suspension avant à leviers triangulés pour utiliser des traditionnelles jambes de force.

Les Honda n'ont que 10 ans lorsque la compagnie révèle sa dernière née Civic en juillet 1972.

Bien connue pour ses motos, les premières années automobiles pour marquantes qu'elles soient avec les Honda sports ou les mini véhicules N et Z ne permettent toujours pas d'être un grand exportateur à l'image de ses rivaux nippons.

Développé dans ce but, le programme H1300 ne réussi qu'à faire éclater les conflits internes entre opposants et partisans du refroidissement par air, entre ceux plus pragmatiques inquiets pour la pérennité de l'entreprise et ceux emportés par leur créativité et l'audace technique.

En 1970, le projet de voiture « citoyenne », comme son nom l'indique, démarre à Wako.

Le gouvernement japonais vient d'édicter le people's car plan une voiture populaire qui doit donner 5m² habitables. Parallèlement Honda a besoin d'un véhicule adapté à l'exportation.

L'économie d'utilisation, l'aspect pratique et fonctionnel, la sécurité, la simplicité ou encore la diminution des émissions polluantes sont les éléments centraux du cahier des charges. S'inspirant des préceptes de l'aviation, où chaque kilo coûte, l'objectif est de 600 kg, pour un véhicule de 3,30 à 3,40 sur 1,45 m.

La Civic est une traction à moteur transversal avant. Le bloc moteur EB1 est tout en aluminium et dispose d'un arbre à cannes en tête commandé par une courroie crantée. La boîte de vitesses est à l'extrémité droite du moteur, une particularité de construction des moteur Honda qui perdurera 30 ans, ceux-ci tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Mamoru Sakata, en charge des trains roulants, fait accepter une suspension indépendante sur les 4 roues de types Mc Pherson et ce malgré l'avis de Soichiro Honda qui aurait préféré retrouver l'essieu rigide des 1300. Le freinage provient des N et 1300 avec 4 freins à tambours ou un montage mixte en fonction des versions, et elle repose sur des jantes de 12 pouces.

Ferrari 250 GTO

2010-01-24T14:44:00.000-08:00

La Ferrari 250 GTO est une voiture de course grand tourisme construite par Ferrari au début des années 60. Elle est largement considérée comme la quintessence des modèles Ferrari, et l'une des voitures sportives les plus célèbres del'histoire. Au-delà de son fantastique palmarès sportif, la GTO est entrée dans la légende avant tout pour sa suspension sophistiqué et son esthétique.

Le chiffre « 250 » correspond au volume en cm cubes de chaque cylindre du moteur tandis que « GTO » signifie « Gran Turismo Omologato » en italien soit « homologuée pour courir en grand tourisme ». Au total, 39 modèles seront construites : trente-six en 1962 et 1963, plus trois autres en 1964.

En 2004, Sports Car International a placé la 250 GTO à la huitième place dans la liste des meilleures voitures de sport des années 60. Motor Trend Classic a, pour sa part, nommé la 250 GTO à la première position de la liste des « meilleures Ferrari de tous les temps. »

Toyota Celica Génération 7 (1999-2005)

2010-01-23T18:41:00.000-08:00

La septième génération et dernière génération de la Celiaca, un seul modèle avec deux moteurs disponibles:

- 1.8L VVTi de 143cv (série 1ZZ-FE), connu sur de nombreux modèles de la gamme Toyota GT (USA).
- 1.8L VVTLi de 192cv (série 2ZZ-GE, développé en collaboration avec Yamaha), réservé aux version TS (Europe) ou GTS (USA).

Toyota Celica Génération 6 (1994-1999)

2010-01-23T18:29:00.000-08:00

La célica 6^e génération a eu 3 carrosseries : Le coupé 3 portes (avec hayon), le très rare modèle 2 portes (avec un coffre) et le cabriolet ( livrable uniquement avec le moteur 2.2l GT)

Les motorisations de la 6^e génération sont :

1.8 ST (7A-FE) de 115 cv (105cv pour les modèles US de 1996-1997 et les Modeles special Lemzaoui Med Bachir)
2.0 (3S-FE) de 138 cv [uniquement vendu au Japon]
2.0 GT (3S-GE) de 175 cv
2.0 GT-4 (3S-GTE) de 245 cv (modèle 4 roues motrices)
2.2 GTs (5S-FE) de 135cv [uniquement pour le marché américain et canadien]

Il existe une cousine à la Celica 6^e génération : la Toyota Curren, qui est une Celica dont on a changé les phares et le bouclier avant.

Le modèle 4 roues motrice-turbo GT-4 (de son nom de code ST-205) fut homologué en rallyes. Elle est surtout célèbre de par "l'affaire de la bride de turbo" au rallye de Catalogne 1995.

Toyota Celica Génération 5 (1990-1993)

2010-01-23T18:23:00.000-08:00

Le modèle le plus recherché a ce jour est celui-ci en 1.6 sti de 106 ch din(toutes versions carrosserie confondue)

Un modèle 4 roues motrices-turbo fut également homologué en rallye : la Célica 4WD (dites aussi ST 185). Elle rapporta à la marque sans doute ses plus belles pages en rallyes. 2 titres constructeurs (1993-1994) et 3 "pilotes" (1992-1993-1994).

La cinquième génération a remplacé la génération 4 au début des années 90. La nouvelle voiture était un développement du quatrième mais avec une forme beaucoup plus en plus arrondie. Comme son prédécesseur, la voiture a été principalement offerte dans la configuration de FWD, mais était également disponible comme 4WD turbo sous forme de GT4 (ou de ST185). La plupart des versions du quatrième génération ont été équipées du moteur 3S-GE qui avait été présenté dans la génération précédente. Sous l'apparence ST185 (de nouveau connue sous le nom de GT4 dans le monde entier, excepté l'Amérique où ce s'est appelé le Tout-Trac Turbo) la voiture a été équipée d'une version renforcée du moteur 3S-GTE qui a maintenant produit au sujet de 200bhp.Des modèles postérieurs du ST185 ont été augmentés plus loin avec l'ajustage de précision d'une eau pour aérer le refroidisseur intermédiaire (sur l'édition spéciale RC et des modèles de CS). Ce devait être reporté au nouveau ST205 (génération 6) GT4 qui a remplacé la cinquième génération en 1994. Le Carlos Sainz (CS) et son équivalent de JDM le RC ont été également équipés des différentiels de glissade limitée

Toyota Celica Génération 4 (1986-1989)

2010-01-23T18:15:00.000-08:00

Un modèle 4 roues motrices-turbo fut homologué par Toyota pour concourir en rallye. La ST-165 rapporta à la marques ses premiers succès important dans la discipline et lui donna son premier titre (champion du monde des pilotes en 1990 avec Carlos Sainz).

Pour sa 4e génération, Toyota a choisi le mode de traction aux roues avant, plutôt que la propulsion qui équipait les générations précédentes. Au commencement la nouvelle voiture de FWD était disponible dans 3 variantes - la rue, GT et le GT-S, et avec un liftback (berline avec hayon arrière) ou un modèle coupé. Les Celica de quatrième génération sont également connus par le nom de code AT160, ST161, ST162, ST163,ST165. Peu de temps après l'introduction de la nouvelle gamme, le nouveau moteur 3S-FE a remplacé les moteurs 2S-E plus anciens dans le ST, et le GT a reçu le nouveau moteur 3S-GE. Les deux nouveaux moteurs ont été adaptés plus tard à de nombreux autres voitures Toyota tout au long des années 90, incluant la génération suivante de la Celica, la Camry et la MR2. La quatrième génération a également vu l'introduction, en octobre 1986, de la traction intégrale pour la première fois. Le modèle ST165 - également connu sous le nom de GT4 ou (en Amérique) All-Trac Turbo, soit, le premier de trois générations de GT4 que Toyota a commercialisé. Le GT4 (dans chacune des trois générations) a comporté 3S-GTE le moteur, une version turbo-compressé du moteur 3S-GE adapté à la plupart des autres voitures de la troisième génération . Au commencement le GT4 était un modèle du Japon seulement, mais son succès a mené à lui étant exporté 2 ans après en 1988. C'était la même année de ses premières victoires de rassemblement de commandant qui devaient être suivies de la première victoire de rassemblement de GT4 WRC en Australie l'année suivante.

Toyota Celica Génération 3 (1981-1985)

2010-01-23T18:13:00.000-08:00

Cette génération contenait aussi la Celica Gt 2.4l à propulsion.

La deuxième génération a été remplacé par la troisième génération en 1982. Des variantes de coupé et de Liftback du nouveau modèle ont été offertes avec une gamme de moteur Les voitures de la la troisième génération encore ont comporté une gamme des tailles de moteur, cette fois de 1.6 litre à travers à une variante 2.4 pour le marché américain. Pour la première fois la ligne de moteur a été jointe par un moteur Turbocharged (le 1.8 litre 3T-TE) qui a été adapté aux voitures de GT-T.

Toyota Celica Génération 2 (1978-1981)

2010-01-23T12:37:00.000-08:00

La deuxième génération Celica a remplacé la première génération au début 1978. Elle fut produite seulement durant quatre ans et remplacé par la troisième génération. Un nombre important de différents modèles de la deuxième génération ont été produits dans sa vie courte, comme si Toyota expérimentait avec différentes options pour voir ce qui serait la plus populaire avec le public de achat de voiture ; ces même inclus une version unique de collecte aussi bien que nombreux d'autres modèles. Un de ces derniers a engendré le développement du Celica Camry, un autre nom qui deviendrait un modèle séparé de Toyota à son propre chef en années postérieures.

Toyota Celica Génération 1 (1971-1977)

2010-01-23T12:32:00.000-08:00

La toute première Celica a été introduite en 1970 par Toyota. Une petite coupé avec un moteur 1600 offrant une puissance de 78ch et une boite 5 vitesses. C'est le moteur 2TB

Ensuite une nouvelle version de cette Celica voit le jour avec un double arbre à came et offrant 108 chevaux, c'est le modèle 2TG. Une mise à jour arrive enfin avec la Celica TA/RA28 (modèle européen) (RA27/29 USA). Celle-ci a l'avant d'une Celica TA23 mais l'arrière changé - un haillon type mustang fastback! Motorisation 1.6l 2TB - 89ch pour le modèle TA28 (modèle communément appelé ST) Motorisation 2.0l 18RG - 118ch pour le modèle RA28 (appelé GT)

Une version 2T est également sorti avec un seul carbu. Une version LT est sorti avec une boite automatique.

Aux USA ainsi qu'au Japon et en Australie, différentes appellation et puissance existent et diffèrent légèrement des versions Européenne.

Toyota Celica Génération 1(1971-1977)

2010-01-23T12:28:00.000-08:00

La toute première Celica a été introduite en 1970 par Toyota. Une petite coupé avec un moteur 1600 offrant une puissance de 78ch et une boite 5 vitesses. C'est le moteur 2TB

Une version 2T est également sorti avec un seul carbu. Une version LT est sorti avec une boite automatique.

Aux USA ainsi qu'au Japon et en Australie, différentes appellation et puissance existent et diffèrent légèrement des versions Européenne.

Mazda MX-5

2010-01-21T14:01:00.000-08:00

La Mazda MX-5 (appelée Miata en Amérique et Eunos Roadster ou Mazda Roadster au Japon ) est une automobile de type roadster construite par le constructeur automobile Mazda à Hiroshima au Japon. Apparue en 1989, c'est la troisième génération qui est actuellement commercialisée.

Le Roadster MX-5 du constructeur automobile Mazda a marqué à jamais l'histoire de l'automobile, par son concept très réussi directement inspiré des petits roadsters anglais des années 1960, décapotable, sportif, tout en courbe, inspiré des modèles de tradition (voire de légende) Triumph Spitfire, MG, Lotus Elan' Porsche 550 Spiders...
Véritable jouet, croqué à l'ancienne, « néo rétro », légère, maniable, utilisable au quotidien, remarquablement conçu, petit volant, siège baquet, et levier de vitesse très court, proche du sol, au ronronnement de moteur trépidant, riche en sensation de plaisir de conduire, remarquable en tenue de route, en fiabilité et en niveau de finition...
Conduite sportive à propulsion notamment avec ces deux moteurs de 1.6 115 ch (NA) et 1.8 130 ch (NA), 16 soupapes, ou balade en plein air de « gentleman driver » cheveux au vent, la MX5 vous prend aux tripes et vous procure un réel plaisir de conduite, même à basse allure.
la commande électrique pour décapoter en 11 secondes (disponible uniquement sur NC dans sa variante RC) est en fait le hard-top rétractable le plus rapide lors de sa sortie en 2006.
Ce véhicule est le cabriolet le plus vendu de l'histoire de l'automobile avec, à ce jour, 700 000 exemplaires déclinés et 3 générations.

Mitsubishi Lancer Evolution

2010-01-21T13:55:00.000-08:00

La Lancer Evolution, familièrement connue sous le nom d'Evo ou Lancer Evo, construite par Mitsubishi Motors, est apparue en 1992. Dérivée de la berline compacte Lancer, elle avait pour mission de défendre les couleurs de Mitsubishi en championnat du monde des rallyes, en remplacement de la Mistubishi Galant VR-4. Elle est équipée d'un moteur 4-cylindres en ligne de 2 litres turbo compressé, issu de la Galant VR-4, avec refroidisseur d'air de suralimentation et d'une transmission intégrale. Il y a eu dix versions jusqu'en 2008 et la désignation numérique du modèle est le plus généralement un numéro en chiffre romain. Ces dix versions se répartissent sur 4 générations de modèles Lancer.

BMW M3

2010-01-20T19:57:00.000-08:00

La BMW M3 est la version haute-performance de la BMW Série 3, conçue par branche BMW M de la marque bavaroise BMW.

Cette voiture a vu le jour pour la première fois en 1986, fabriquée sur la base du châssis E30.

À l'origine conçue dans le but de gagner des courses, les générations suivantes furent avant tout développées à destination d'une clientèle de plus en plus nombreuse et amatrice de la super-sportive.

En plus de 20 ans, la BMW M3 est passé d'un 4 cylindres de 200 ch à l'actuel V8 de 420 ch.

Mazda 3

2010-01-20T19:54:00.000-08:00

Comme la Mazda 2, elle est uniquement motorisée avec 4 cylindres. A sa commercialisation les motorisations essence vont du 1,4 l de 84 ch au 2,0 l de 150 ch, en passant par le 1,6 l de 105 ch. En diesel elle dispose du 1,6 l 109 ch conçue par Ford et PSA.

Mi-2006, elle est très légèrement restylée et une seconde motorisation diesel est proposée, il s’agit du 1,6 l dont la puissance est ramenée à 90 ch.

Courant 2007, un 2.0 diesel de 143ch vient renforcer la gamme.

1.4 L MZR 84ch.
1.6 L MZR 105ch.
2.0 L MZR 150ch.
1.6 L MZR-CD 90ch.
1.6 L MZR-CD 110ch.
2.0 L MZR-CD 143ch.

La Mazda 3 est disponible en quatre niveaux de finition :

Harmonie : l’équipement de série comprend des airbags frontaux et latéraux, un système de répartition électronique de freinage, l’ABS, un système de freinage d’urgence, cinq appuis-têtes, des pare-chocs couleur carrosserie, une banquette arrière rabattable 2/3-1/3, des portes gobelets, la direction assistée, un autoradio RDS, le verrouillage électrique, des vitres avant électriques et un système audio 2 haut-parleurs, la climatisation manuelle, etc...

Moteurs disponibles: 1.4 essence 84ch et 1.6 diesel 90ch.

Élégance : a en plus : l’ESP, des airbags rideaux, des antibrouillards à l’avant, des barre de protection latérales couleur carrosserie, des jantes en alliage 16", une climatisation automatique, un ordinateur de bord, les commandes radio au volant, des vitres arrière électrique et un volant et un pommeau de vitesse gainés de cuir.

Moteurs disponibles: 1.6 essence 105ch et 1.6 et 2.0 diesels de 90, 110 et 143ch.

Performance: a en plus: une carte mains-libres au lieu des clés de contact, jantes alliages de 17", détecteurs de pluie et de luminosité et un système audio 6 haut-parleurs.

Moteurs disponibles: 2.0 essence 150ch, 1.6 et 2.0 diesels de 110 et 143 ch.

Performance Pack: a en plus: sellerie cuir, système hi-fi Bose à 6 hp. et un caisson de basse.

Moteurs disponibles: 2.0 essence et diesel de 150 et 143ch.

La version sport MPS a droit à une finition spécifique basée sur la Performance Pack avec une présentation intérieure et extérieure bien plus sportive, une sellerie semi-cuir spécifique et des jantes alliages passant à 18".

Ford Focus 2

2010-01-17T21:07:00.000-08:00

La Focus 2 est aussi déclinée en 3/4/5 portes et break, mais s'y ajoute une variante monospace, le Ford C-Max et une version coupé-cabriolet présentée sous la forme d'un concept-car nommé Vignale au Salon de l'Automobile de Paris 2004.

La différence est majeure entre les moteurs de la première génération des Focus et la seconde. Les diesels ont énormément évolué dans ce laps de temps menant actuellement les TDCI de Ford à un 2.0l de 136 cv (aussi disponible depuis le restylage de 2008 en 110 cv)un 1.8l de 115 cv et un 1.6l de 110 cv ou de 90 cv. Seul le 2.0l est actuellement doté d'une boite 6 rapports. Précisons qu'à l'exception du TDCI de 115 chevaux d'origine exclusivement Ford, les autres moteurs diesel TDCI ont été élaborés en collaboration avec le groupe PSA.

Ford Focus 1

2010-01-17T20:47:00.000-08:00

La Focus est apparue sur le marché européen lors du Salon de l'Automobile de Paris fin 1998 et succéda à la Ford Escort. La Focus fut élue 'Voiture de l'année 1999' en Europe. On la retrouva aussi à partir de l'année 2000 sur le marché nord-américain, où elle remplaça la Ford Escort locale. Grâce à sa présence sur ces grands marchés, la Focus fut le modèle le plus vendu au monde au début des années 2000, pointant un moment simultanément dans le top 10 des ventes aux USA et dans l'Union européenne.

Elle eut 4 déclinaisons : 3 portes, 5 portes, 4 portes à malle et break et est vendue avec diverses motorisations essence et diesel (excepté Amérique du Nord).

Un lifting eu lieu début 2002, avant que le modèle ne soit remplacé en Europe par la deuxième génération de Focus fin 2004. Ce modèle continua cependant sa carrière dans une version restylée en Amérique du Nord jusqu'en 2007 et est toujours vendu sous sa forme originelle sur certains marchés d'Amérique du Sud.

Ford Fusion

2010-01-17T20:41:00.000-08:00

La Ford Fusion est apparue en 2002 en même temps que la Fiesta mk6 dont elle partage la base ainsi que les différentes motorisations. Ce modèle apparu dans la catégorie émergente des minispaces fut suivi par les Opel Meriva, en 2003, les Fiat Idea, Renauld Modus en 2004 Peugeot 1007 en 2005. La Fusion est donc une base de Fiesta dont les côtés ont été augmentés. La garde au sol a aussi été augmentée pour obtenir une position de conduite s'approchant de celle d'un monospace.

La Ford Fusion existe seulement en carrosserie 5 portes. Elle a pu recevoir différentes finitions de la Trend (bas de gamme) à la Plus (haut de gamme). En 2006, la Fusion reçue un léger restylage concernant les feux et le tableau de bord principalement.

Les motorisations sont partagées avec la Ford Fiesta :

Essence
- 1.4 16s 80cv (boite manuelle ou semi-auto)
- 1.6 16s 100cv (boite manuelle ou automatique seulement sur finition Plus)
Diesel (partagé avec le groupe PSA)
- 1.4 8s TDCi 68cv (boite manuelle ou semi-auto)
- 1.6 16s TDCi 90cv (boite manuelle)

Spyker est assez riche pour racheter Saab

2010-01-17T12:01:00.000-08:00

Le constructeur automobile néerlandais Spyker a ramassé assez de fonds pour racheter Saab, une filiale de General Motors (GM), a déclaré mardi dernier Victor Muller, PDG de la compagnie.

«Nous leur avons montré l'argent», a dit M. Muller, en référence aux déclarations du patron de General Motors, Ed Whitacre, la semaine dernière.

«C'est vraiment facile, il faut juste se présenter avec l'argent, et on peut avoir» Saab, avait dit M. Whitacre.

M. Muller a également ajouter avoir énormément relevé son offre depuis le début des discussions avec Saab. Il a également mentionner que les négociations étaient «une question de jours, pas de semaines», ajoutant qu'il aimerait que le tout soit conclu d'ici la fin de la semaine.

Les patrons de GM ont dit clairement à M. Muller que «si la vente de Saab ne générait pas plus d'argent que sa fermeture, ce n'était pas (une offre) attractive pour eux», a-t-il expliqué.

«C'est donc notre tâche chez Spyker de faire une proposition suffisamment attirante pour les faire revenir sur leur position» et le processus de démantèlement de Saab, a-t-il poursuivi.

Spyker a estimé que «si Saab pouvait vendre suffisamment de voitures, cela pourrait être une entreprise très rentable».

Il a expliqué que son groupe voulait racheter Saab «parce que cette marque est une icône» du secteur automobile, mais aussi parce que cet achat permettrait à sa compagnie de taille beaucoup plus petite, de faire des économies énormes sur les dépenses de recherche et développement et de tripler son réseau de concessionnaires.

«Il y a 1100 concessionnaires Saab et cela nous a pris 10 ans d'avoir 40 concessionnaires», a-t-il fait savoir.

Hydro-Québec et Mitsubishi partenaire pour la voitue électrique

2010-01-15T22:00:00.000-08:00

Thierry Vandal, le président d'Hydro-Québec, est arrivé au volant du résultat de son partenariat avec Mitsubishi.

Suivi de cette entrée, une annonce est lancée: une cinquantaine de voitures seront à Boucherville dans quelques mois.

Les voitures sont des iMieV (Mitsubishi Innovative Electric Vehicule), ces voitures électriques sont déjà en vente au Japon depuis juillet dernier. Ils ont plusieurs objectifs avec ce projet: étudier leur performance avec l'hiver québécois, vérifier leur impact sur le réseau d'Hydro-Québec et recueillir les commentaires des conducteurs.

«On veut tester des véhicules comme les iMieV dans des conditions réelles. Ça fait partie des projets pilote qui vont faire en sorte qu'on va pouvoir voir un nombre important de véhicules électriques sur nos routes dans un certain nombre d'années», a dit M. Vandal

Malgré l'entente, aucun moteurs électriques provenant de TM4 ne seront utilisés.

«On continue de faire du travail avec notre technologie TM4 et sur les matériaux de batteries à l'IREQ (l'Institut de recherche d'Hydro-Québec). (...) On espère intéresser Mitsubishi par nos matériaux de batterie, mais pour l'instant il s'agit de tester des véhicules déjà fonctionnels», a expliqué M. Vandal.

«On croit que l'avenir des transports terrestres est électrique», rajoute M. Vandal. Il pense également que le Québec est l'endroit idéal pour un tel projet. Notamment grâce à son hydroélectricité.

Selon Mitsubishi, la iMev devrait être vendue au pays dès l'an prochain. Il s'agit d'une voiture 4 places qui peut atteindre 130 km/h et qui possède une autonomie de 120 km. La recharge se fait en 7 heures. et le prix se situe dans les 50 000$.

Tesla arrive au Canada

2010-01-13T18:53:00.000-08:00

Le constructeur américain Tesla vient de décrocher l'homologation canadienne pour son Roadster. D'ici quelques jours, une annonce sera faite

«Le processus d'homologation s'est extrêmement bien déroulé», dit Hans Ulsrud, distributeur de la marque au Canada. Le fait que le véhicule tout électrique soit déposé sur une architecture existante et déjà homologuée par Transports Canada a permis de faciliter le travail du constructeur, qui compte les acteurs Matt Damon et George Cloney parmi sa clientèle.

D'une puissance de 288 chevaux, cela lui prend 3,9 secondes pour passer de 0 à 100 kilomètres/heure. Une capacité d'accélération équivalente à celle de la Porsche 911 Turbo. Elle peut atteindre des vitesses dépassant les 200 km/h.

En utilisation normale, son autonomie est de quelque 300 kilomètres, mais au cours d'une compétition organisée l'automne dernier en Australie, le Tesla Roadster a réussi à parcourir 501 kilomètres avec une seule charge, ce qui est un nouveau record pour une voiture électrique.

Son seul point négatif qu'on peut lui trouver, c'est son prix. Car le Tesla Roadster, dont le prix se chiffre à plus de 100 000$ avec toutes les options, sera une automobile peu abordable.

Une Subaru volante

2010-01-04T22:58:00.000-08:00

Le casse-cou Travis Pastrana a brisé le record du monde du plus long saut en voiture de rallye, la veille du Jour de l'an, dans le port de Long Beach, en Californie.

Pilote de rallye et féru de sports extrêmes en tout genre a volé sur 82 mètres au volant de sa Subaru Ipreza STi. Dans le cadre de l'événement annuel Red Bull: New Year. No Limits, Pastrana a lancé son bolide le long du quai Pine Avenue avant de grimper la rampe de lancement pour ensuite aller atterrir sur une barge ancrée dans les eaux de Rainbow Harbour.

À l'atterrissage, sa voiture a dérapé sur le pavé humide avant d'aboutir dans le muret installé en bout de piste.

«J'étais très nerveux pendant toute la journée, mais lorsque je suis monté à bord de la voiture, je me suis senti très calme, a dit Pastrana après son exploit. C'était vraiment plus amusant qu'à l'entraînement, mais, quand j'ai atterri, diable que le muret de sécurité est arrivé vite!

«Je suis simplement heureux de ne pas avoir abouti dans la flotte. C'est toute une façon de lancer 2010!», a conclu le pilote.

L'événement, diffusé en direct sur ESPN, a attiré plusieurs milliers de personnes sur les quais de Long Beach.

Le record précédent appartenait à Ken Block, un autre fou du volant notoire, avec un saut de 52 mètres, sur la terre ferme celui-là.

Chevrolet Captiva

2007-06-28T08:55:00.001-07:00

Dérivée du concept S3X, la Chevrolet Captiva est un SUV compact qui sera commercialisé en Europe au cours de l'été 2006 après sa présentation lors du 76eme salon de Genève.

Disponible en version 5 ou 7 places, cette Chevrolet devrait satisfaire aux exigences de la clientèle européenne en matière d'habitabilité, de niveaux de finition et de modularité. C'est le premier 4x4 de la marque américaine à être doté d'un moteur diesel disponible en deux versions issues du même bloc de 2 l à rampe commune à 4 soupapes. L'acheteur aura le choix entre un turbo conventionnel (FGT) de 120 Ch. à 4000 tr/mn qui atteindra un couple maximum de 280 Nm dès 2000 tr/min ; et une version haute performance avec turbo à géométrie variable (VGT) offrant 150 Ch. à 4000 tr/mn et un couple maximum de 310 Nm dès 2000 tr/mn. Ces deux blocs sont construits dans la toute nouvelle usine GM de Gunsan en Corée du Sud. Les moteurs sont conformes aux normes d'émission Euro IV et seront dotés en série de filtres à particules. Le client pourra également choisir entre un modèle en traction simple ou alors une version à 4 roues motrices, mais non permanentes.

Chevrolet Epica L6

2007-06-28T08:53:00.002-07:00

En voulant à tout prix conquérir le marché européen* et adapter ses véhicules aux critères en vogue sur le « vieux continent » (une politique qui a payé puisqu'au premier semestre 2006 les ventes européennes du constructeur ont fait un bond de 16,3% grâce aux modèles à petits prix), la firme américaine GM DAT a fini par effacer les différences stylistiques qui, aujourd'hui encore, distinguent les automobiles, selon qu'elles sont destinées aux États-Unis ou à l'Europe. S'agissant de la Chevrolet Epica L6 dévoilée à Genève, l'exemple est frappant car il n'est pas possible de trouver berline plus consensuelle !

Des belles américaines, elle n'a conservé en effet que le gabarit (4,81 m de longueur) qui « écrase » celui de ses concurrentes européennes comme la Peugeot 407 (4,68 m) ou la Renault Laguna (4,60 m). Pour le reste, l'Epica L6 demeure très sage, qu'il s'agisse de son empattement de 2,70m, de son bouclier avant, de sa ligne sportive mais pas agressive, de ses phares effilés ou de son intérieur très classique qui, heureusement, bénéficie par rapport à l'ère Daewoo d'une bien meilleure finition (l'habillage aluminium remplace ainsi le faux bois qui ornait la console de l'Evanda). Le coffre surélevé est volumineux (480 litres) et l'habitacle qui, conçu pour 5 personnes, offre un bel espace pour les jambes et les épaules.

Le point fort de la nouvelle berline Chevrolet est quand même son « suréquipement » (de facture très américaine lui !) qui, dès son premier niveau de finition (2.0 LS) la place en milieu de gamme supérieure. Le volant réglable en hauteur et en profondeur, la fermeture centralisée à distance, l'ABS avec répartiteur électronique de freinage, les 6 airbags, la clim et l'ordinateur de bord intégré au cockpit... tout cela est assez excitant, surtout par rapport au prix de vente !

Sous le capot, GM DAT semble avoir voulu innover en proposant un 6 cylindres 2.0 l de 144 ch à l'architecture remarquable puisque, comme chez BMW et Volvo, le moteur est installé en position transversale et ne fait que 64 cm de longueur. Sans être exceptionnel, ce bloc permet une conduite fluide avec une tenue de route typiquement américaine selon GM DAT. L'absence de nuisance sonore est exceptionnelle et contribue au confort d'ensemble du véhicule.

Pour son lancement, notons que l'Epica se contentera de deux blocs essence, une version GPL étant prévue pour les mois qui suivent. En revanche, il faudra attendre 2007 pour que cette routière soit dotée d'un Diesel VCDi. On se consolera toutefois rapidement, car une berline vendue à 20 000 euros, on n'en rencontre pas tous les jours, même en Corée ! (la Kia Magentis et la Hyundai Sonata sont plus chères).

Chevrolet Envoy XUV 2004

2007-06-28T08:53:00.001-07:00

Déjà que les véhicules utilitaires sport souffrent de personnalités multiples, GMC en ajoute une de plus avec le Envoy XUV. En ajoutant un toit ouvrant électrique à l’arrière, une vitre séparant la cabine des passagers de la partie cargo et recouvrant cette dernière de plastique dur, on pourrait prendre le Envoy XUV pour une camionnette avec un toit rigide.

« Envoye! » dans le coffre
Sa boîte arrière est recouverte d’un plastique rigide du même type que l’on retrouve dans les boîtes de camionnettes. C’est très pratique au printemps lors de nos multiples visites à la pépinières, on peut y ranger les plantes, la terre, le paillis et autres accessoires sans se soucier du sort de l’espace de rangement, contrairement aux autres VUS. Ces derniers possèdent presque tous une boîte recouverte de tapis et nous savons tous que terre noire et tapis gris ne font pas bon mélange.

D’un autre côté, la vitre électrique qui sépare l’espace de chargement de l’espace passager a deux utilités distinctes. La première étant d’insonoriser l’habitacle et l’autre de permettre de charger quelques chose de très long. Et je dois dire que c’est assez réussi tant du côté de l’insonorisation que pour le chargement surtout lorsqu’on jumelle ceci à une banquette arrière qui peut se rabattre 65/35. J’ai fait le test de mettre un coffre à outil à l’arrière et je me suis promené avec la vitre levée. Bien que les outils se faisaient entendre quand même un peu, la différence est frappante lorsqu’on abaisse la vitre.

« Envoye! » dans le bois
Au début de l’article, j’ai dit qu’on pouvait presque le prendre pour une camionnette avec un toit rigide. Et bien, avant de vouloir se mesurer à un Sierra ou à un F-150, il faut être capable de 2 choses : premièrement avoir un vrai système 4X4 et deuxièmement être capable de tracter une charge convenable. Du côté de son habileté à affronter les sentiers hors route, le Envoy n’a pas à rougir. Certes, son dégagement n’est peut-être pas à tout casser mais là s’arrête le négativisme. L’Envoy possède boîte de transfert Autotrac 4X4 à commande électronique offrant trois possibilités : 2 Hi, un 4Hi et un 4Lo. De plus, son différentiel arrière peut se bloquer afin d’aider la traction.

« Envoye! » en avant
Du côté de son potentiel de remorquage, sachez que le Envoy vient équipé d’un système spécial de répartiteur de charge avec un connecteur à 7 voies. Deux moteurs sont disponibles dans le Envoy. Nous avons testé le Vortec V8 de 5,3 litres développant 290 chevaux et 325 lb-pi de couple. Il y aussi le 6 cylindres en ligne de 4,2 litres développant 275 chevaux et un impressionnant 275 lb-pi de couple @ 3600 tours/min. Ce moteur jumelé au répartiteur de charge permet de remorquer une charge maximale de 2631 kg. Le moteur V8, pour sa part, permettra de tirer une charge maximale de 2930 kg. Si on compare cela aux camionnettes Sierra 1500 et F-150, l’Envoy ne peut pas vraiment rivaliser car il concède près de 1000 kg. Cependant, le Dodge Durango et le Ford Explorer offrent une capacité de remorquage supérieure au Envoy. Mais bon, on achète quand même pas un Envoy afin d’aller chercher des remorques de foin dans le champ….

Le moteur V8 a fait bonne impression auprès de notre équipe. Ses accélérations sont fermes et sans hésitation, tout comme les reprises. Nos appareils ont mesuré un 0-100 km/h en 8 secondes. De plus, l’Envoy, sans être un champion de la consommation, a démontré une moyenne de 13 litres / 100 km entre Montréal et Ottawa. Je trouve que c’est une consommation plus que respectable si on tient compte de la taille du véhicule.

« Envoye! » sur la route
Je débuterai ma conclusion en vous donnant le prix du véhicule essayé. Le modèle SLT avec le V8 et les pédales ajustables se vend à un prix de 52 800$. Ce modèle se situe évidemment dans le haut d’une échelle de prix débutant à 42 500$. J’ai bien aimé le moteur de l’Envoy puisqu’il offre de bonnes reprises et une consommation raisonnable sur l’autoroute vu sa taille. C’est un véhicule confortable, pratique et bien pensé. J’ai moins aimé son comportement routier lorsqu’on le brusque et son prix. Mais un véhicule qui permet de faire des jeux de mots douteux à un journaliste n’a pas de prix…

Chevrolet Equinox 2005

2007-06-28T08:51:00.000-07:00

Disons tout d'abord que Chevrolet nous a habitué, au cours des dernières années, à des véhicules pour le moins fades et peu inspirants. Ce n'étaient pas des laideurs ou des mauvais véhicules en soi mais la concurrence faisait mieux. Depuis peu, cette marque tente de sortir de ce " moule " en présentant des modèles qui sont plus intéressants, notamment dans le segment des camionnettes intermédiaires avec le Colorado ou celui des VUS intermédiaires avec le Trailblazer. Soucieux de poursuivre dans cette veine, GM a décidé de remplacer le vétuste Tracker par l'Équinox, un VUS dit compact mais qui possède de grandes dimensions!

D'emblée, j'affirme que le Chevrolet Équinox possède un superbe look! Chevrolet a bien réussi ses devoirs en y allant avec un design à la fois fluide et anguleux, civilisé et sportif. Conçu sur la même base que le Saturn Vue, quoique l'empattement fut allongé de quelques millimètres, l'Équinox est bien né car les petits problèmes de jeunesse du Vue sont maintenant corrigés. Il faut cependant dire que l'Équinox ne dispose toutefois pas des fameux panneaux de polymère de son p'tit cousin! La carrosserie tout acier de l'Équinox est bien montée, les joints de tôlerie sont peu apparents et la peinture est bien appliquée. Enfin, les phares, les feux arrière et les différents appliqués de plastiques noirs et chromés sont bien dessinés et de bon goût.

Le design intérieur
L'intérieur du véhicule est un autre aspect positif du véhicule. En effet, les plastiques utilisés possèdent une belle texture, tant visuelle qu'au toucher. Les couleurs noires et grises sont bien agencées et la partie centrale avec ses accents d'aluminium brossé donne un air " chic " à l'ensemble. Malheureusement, il n'y a pas beaucoup de choix quant aux couleurs; c'est soit " gris " ou " sable ". Le tableau de bord est peu innovateur mais il regroupe les principaux instruments et est de lecture facile. À la nuit tombée, le tableau de bord s'illumine en blanc et rouge et n'est vraiment pas fatiguant pour les yeux. Le système stéréophonique CD à 6 haut-parleurs est correct, sans plus. Non pas que sa sonorité soit mauvaise, mais il manque un peu de vigueur! Si vous êtes un amateur de " musique forte ", cochez donc pour le système haut de gamme avec sa caisse d'amplification grave!

Pour ce qui est des espaces de rangement, bien il y en a partout! Dans et sous l'accoudoir central, le coffre à gant, des pochettes sur la console, des bacs sur les puits de roues arrière et même à côté de la roue de secours sous le plancher! Et que dire de la petite plate-forme de l'espace cargo qui peut s'ajuster à différentes hauteurs. On peut ainsi avoir 2 aires de chargement superposées pour transporter divers objets. En plus, ça peut servir de cache-bagages et en la retournant, ça peut servir de " petite table " comme dans l'annonce publicitaire! Ingénieux comme système et ce sera sûrement copié par la concurrence!

Enfin, l'Équinox offre une banquette arrière qui peut aisément se déplacer vers l'avant si vous désirez transporter davantage de bagages et il revient vers l'arrière pour mieux accommoder les passagers. Naturellement, les sièges se rabattent entièrement pour transporter des objets encombrants mais malheureusement, une fois repliés, l'espace cargo n'est pas entièrement plat.

Les sièges avant offrent un bon support, les réglages sont nombreux quoique manuels dans sa version LS de base et la qualité des tissus semble bonne. Pour ceux qui disposent d'un budget plus élevé, le cuir est disponible dans la version LT et les sièges sont à réglages électriques.

Chevrolet HHR 2006

2007-06-28T08:50:00.001-07:00

Avec des lignes rétro et modernes à la fois, le HHR offre une alternative très intéressante aux consommateurs à la recherche d’un véhicule pratique de style wagon. En terme de polyvalence, on peut le comparer au Toyota Matrix et au Pontiac Vibe, mais aussi à certaines de plus grandes dimensions comme la Mazda6 Wagon. Et même si certains lui trouveront un air similaire au Chrysler PT Cruiser, le HHR est un véhicule beaucoup plus fonctionnel et moderne.

Pratique et polyvalent
Que ce soit pour les occupants, autant à l’avant qu’à l’arrière, ou bien pour les différents bagages et objets à ranger dans le coffre arrière, l’espace disponible est très bien. Et si cet espace n’est pas suffisant pour vous, il est possible d’abaisser la rangée de sièges arrière afin d’obtenir un volume de rangement impressionnant. Et de plus, la forme du HHR permet d’obtenir un seuil de rangement tout de même bas, facilitant l’entrée et la sortie des différents objets du coffre.

Comme indiqué précédemment, les occupant y trouveront aussi un espace suffisant, mais les sièges pourraient offrir un confort supérieur. Le conducteur et le passager avant pourront prendre le temps d’examiner la planche de bord et les différents indicateurs, et se rendre compte que les commandes sont très simples à manipuler même si certaines sont situées dans des endroits inhabituels; une certaine période d’adaptation est nécessaire.

Les cadrans du tableau de bord sont jolis avec leur contour chromé, mais ce qui retient l’attention est la piètre qualité du plastique inondant la vue des occupants. Autant sur les portes que sur la planche de bord, c’est décevant de constater la présence de matériaux plastiques peu plaisant pour les yeux et le touché.

Un Hot-Rod en apparence seulement
Tout dépendant de la version que vous choisissez, deux motorisations Ecotec 4 cylindres sont disponibles, soit le 2,2 litres de 143 chevaux dans la version LS ou bien le tout nouveau 2,4 litres produisant 172 ch dans le modèle LT. Dans les deux cas, on ne peut parler d’accélérations rapides mais c’est tout de même honnête, compte tenu de la vocation du véhicule. C’est surtout au niveau des reprises que l’on souhaiterait avoir plus de puissance.

La version à l’essai était munie de la transmission manuelle, et ce qui est décevant avec celle-ci, est la fermeté de la pédale d’embrayage. Cette dernière requiert vraiment une bonne dose de pression afin de la mettre à fond, ce qui contraste avec le reste du véhicule tel que le volant qui est sur-assistée, ou bien la pédale de freins et l’accélérateur qui sont très doux et n’offrant aucune résistance.

Même avec ces critiques, et bien on doit admettre qu’un certain plaisir de conduite est tout de même présent. Je m’attendais à un roulis en virage plus prononcé, alors ce fût une surprise pour moi de constater que la tenue de route est bonne dans la majorité des situations. Le réglage de la suspension se marie bien avec le style du véhicule, lui procurant un roulement confortable même lorsque l’on entre en contact avec l’un des magnifiques nids de poule de nos routes.

Le HHR n’a peut-être que des lignes rappelant les vieux Hot-Rod car sa motorisation n’est pas la plus puissante. Par contre, ceci apporte un avantage non-négligeable qui est la consommation d’essence. Ce véhicule de Chevrolet nous a grandement étonné avec une moyenne en-deça de 10 litres/100km. Autant en ville que sur l’autoroute, l’économie en carburant est présente. Maintenant que le litre d’essence coûte plus d’un dollar canadien, c’est un élément qui a du poids lorsque vient le temps de choisir une voiture.

Disponible à partir de 18 995$
Il s’agit ici du prix pour la version LS de base. Quant à notre véhicule d’essai en version LT, son prix de détails débute à 21 195$. Je vois déjà certaines personnes me mentionner qu’un PT Cruiser est disponible pour quelques milliers de dollars de moins. C’est vrai mais à part un style similaire, les comparaisons entre les deux véhicules doivent s’arrêter là. Le HHR est beaucoup plus polyvalent, pratique, moderne et surtout moins gourmand en essence que cet autre véhicule américain.

Chevrolet Corvette C6 2005

2007-06-28T08:48:00.000-07:00

Lorsque des passionnés d'automobile se rencontrent autour d'une table sur une terrasse afin de se rafraîchir et de pouvoir discuter de leur passion commune, c'est presque inévitable… le sujet de la meilleure voiture sport en terme de qualité/prix vient animer les discussions. La controverse tourne toujours autour du prix versus la performance. Et la Corvette est probablement le modèle qui suscitent les débats les plus vifs. Et bien, on a enfin eu la chance d'en faire l'essai et voyons si je peux mettre un terme à ce débat ou, au contraire, ajouter de l'huile sur le feu.

Puissance à revendre
Les propriétaires de Corvette ont souvent à subir les moqueries des gens et doivent endurer des jeux de mots plus ou moins douteux. Mais laissez-moi vous dire que toute personne qui se considère un amateur de voiture sport doit prendre cette Corvette très au sérieux. Sous le capot, on retrouve un V8 en aluminium d'une cylindrée de 6 litres développant pas moins de 400 chevaux. Et soyez assuré que ce ne sont pas des picouilles! Les accélérations sont brutales. Une fois le système de contrôle de la traction désactiver, il est facile de laisser des traces de caoutchouc si on ne fait pas trop attention. En fait, il n'est pas facile de réaliser un bon temps pour le 0-100 km/h car cela demande de la pratique. Une fois la puissance maîtrisée, nous avons réalisé un 4,85 secondes! Et oui, c'est un dixième plus rapide que la Porsche 911 Carrera essayée ce printemps. Une fois le 400m franchi, l'écart est toujours le même entre les deux véhicules. Nous avons réussi à enregistrer 13,2 secondes au chronomètre lors de cet exercice.

La puissance est telle que je recommande fortement aux non initiés et aux nouveaux propriétaires de bien faire attention car cette voiture possède un potentiel qui mène rapidement vers le désastre. Ce moteur est si puissant et le couple tellement élevé que le moteur envoie une puissance élevée peu importe le régime moteur. Chevrolet a opté pour une transmission manuelle à 6 rapports. Cela permet au pilote de toujours avoir un surplus de puissance sous le pied. Mais il faut être très discipliné en sorti de virage car toute cette puissance fera décrocher l'arrière sans avertissement. La patience est donc la clé pour avoir du succès avec cette voiture.

Chevrolet Silverado hybride 2005

2007-06-28T08:47:00.001-07:00

Par les années passées, on a souvent dit de GM que leurs véhicules étaient désuets et accusaient un certain retard technologique. Mais en mettant sur le marché le premier camion grand format hybride, ils font maintenant mentir tout ce beau monde. Le camion ne devient pas un champion de l'économie d'essence pour autant mais vous verrez que l'option hybride amène son lot de particularités intéressantes.

Même camion
Outre le moteur électrique, le Silverado reste le même camion. En fait, je suis surpris par la décision de GM de lancer un modèle hybride avec un camion qui n'est plus tout à fait réçent. Oui le modèle a subi des améliorations esthétiques il y a quelques années, mais à l'intérieur, c'est du pareil au même. En fait, si je n'avais pas noté quelques différences, je croirais prendre place à bord du vieux Suburban 1993 de mon père. Les matériaux sont encore de qualité ainsi que la finition, mais l'apparence a franchement besoin d'être rafraîchie. Même camion ou presque… Les personnes qui se servent de leur camion pour le travail seront probablement intéressées d'apprendre que deux prises de courant 110v sont alimentées par le moteur électrique du camion. Alors, plus besoin de traîner la génératrice avec soi.

La différence
Ce qui rend ce Silverado unique est son option hybride. Chevrolet a donc installé un moteur électrique à bord. Mais contrairement à tous les autres hybrides, le moteur ne fournit aucune puissance aux roues! Il sert plutôt à alimenter le camion en électricité (radio, air climatisé, phares, etc.). Le principe de cette théorie est que le moteur, étant débarrassé de cette charge, utilise donc moins d'énergie. General Motors nous indique que le gain en économie d'essence peut aller jusqu'à 13 %. Toutefois, selon les faits, nous avons plutôt remarqué un gain de 5 %. C'est bien peu, me direz-vous, mais plus la consommation moyenne est élevée, plus chaque pourcentage économisé compte, surtout à 1,50 $/litre! L'idée de base pour cet " hybride " est simple et intéressante. Elle pourrait permettre à bien des gens de faire des économies intéressantes à condition que le prix de cette option soit abordable. Et c'est ici que l'équation fait défaut. L'option hybride est offerte à un prix tout juste au-dessus de 6800 $, gonflant donc le prix du modèle à l'essai à près de 42 000 $! L'économie est possible pour les utilisateurs qui roulent beaucoup mais autrement que cela, n'y pensez pas.

Chevrolet Malibu Maxx SS 2006

2007-06-28T08:45:00.000-07:00

La Malibu a été redessinée en 2005 et elle n'a plus rien à voir avec son prédécesseur. Jolie, confortable, bien assemblée, abordable et même fiable. De plus, une version unique, soit la Maxx, a aussi été développée et mise sur le marché. Il s'agit d'une voiture intermédiaire à hayon arrière, rendant la Malibu très polyvalente. Et encore plus intéressant, il est possible d'obtenir une version SS de cette voiture; c'est exactement celle-ci que nous avons essayé pour vous.

Polyvalence et espace intérieur
La version Maxx de la Malibu possède un look plutôt étrange, spécialement au niveau de l'arrière. Cette portion est très angulaire et le résultat n'est pas des plus jolis à mon avis. Par contre, ce design permet à la Malibu de devenir une voiture intermédiaire très conviviale et pratique. La capacité de transport de charge est excellente, et en plus, la banquette arrière peut s'avancer ou reculer d'environ 18 cm, permettant d'ajuster l'espace au niveau des jambes selon le désir des occupants. Il s'agit là d'une très bonne idée qui permet à la Malibu de se défendre contre les meilleures de la catégorie, tant au niveau du confort que de l'espace intérieur.

Lorsque l'on prend place à bord, on remarque tout de suite que la plupart des commandes sont bien situées et intuitives. Ensuite, nos yeux font le tour rapidement de la planche de bord et des matériaux utilisés. Le constat qu'on y fait est un design intérieur qui est de bon goût mais certains matériaux font encore bon marché, tant au niveau du regard que du touché. Finalement, lorsque l'on se place adéquatement derrière le volant, le soutien des sièges sport de la version SS devient rapidement un aspect positif, améliorant le support en virage grâce aux rebords épais.

La version SS
Selon la tradition chez GM, une version SS se doit d'être un bolide de performance. Il est plutôt surprenant d'utiliser de tels termes pour décrire une Malibu. Les versions LT et LTZ de cette voiture sont des versions plus habituelles. La LT, qui est disponible à partir de 25 595 $, est équipée du moteur 4 cylindres Ecotec de 144 chevaux. Avec cette puissance, les performances sont plutôt moyennes. Avec la LTZ, vous obtiendrez le V6 3,5 litres et 201 chevaux. Le couple de cette motorisation permet d'obtenir de bonnes accélérations et reprises. Un choix très intéressant. Notre version SS, afin de procurer des performances supérieures, est équipé d'un moteur V6 3,9 litres de 240 chevaux, celui-là même que nous avions évalué dans la G6 Coupé. Le groupe motopropulseur est associé à une transmission automatique à seulement 4 rapports alors que la compétition offre 5 et même 6 rapports.

Mais il n'y a pas seulement que la motorisation qui a été modifiée sur la version SS. Les principales caractéristiques comprennent une suspension sport haute performance, des roues de 18 pouces, des ajouts esthétiques extérieurs et deux gros embouts d'échappements. Je dois avouer que le résultat final est plutôt réussi, procurant un look agressif à la Malibu Maxx. Étonnante observation!

Cadillac De Ville 2003

2007-06-28T08:42:00.000-07:00

Pardonnez-moi le calambour de seconde classe mais c’était plus fort que moi. Cette Cadillac est peut être de mise pour une soirée chic mais en zone urbaine, ses dimensions risquent de vous pousser à affiler votre œil de lynx. Il demeure que c’est une voiture très intéressante qui sans contredit, offre un confort digne de la marque.

Vue de l’intérieur
Cette généreuse Cadillac ne déçoit nullement par rapport au confort qu’elle offre mais que dire de la présentation visuelle. Stupéfaction, ne fut pas ma réaction lorsque j’ai pris contact avec le produit. La planche de bord, bien que très commode, faisait d’avantage Chevrolet Caprice des belles années que d’une marque en pleine régénérescence. Tout est une question de goût mais définitivement, c’est bien loin de ce que je recherche. Spécialement pour le bois imitation plastique ou l’inverse, je ne sais trop, qui tente en vain d’ajouter une touche luxueuse.

Au niveau des cadrans, l’information plutôt abondante, est généralement bien présentée. Vous aurez accès par exemple à la pression des pneus, le pourcentage d’usure de l’huile à moteur et à transmission, la consommation moyenne, la durée d’un trajet, etc. Voilà qui est très intéressant mais là où le bât blesse, c’est que ces données vous sont offertes au détriment du tachymètre (RPM). Ce dernier est accessible, dans une version numérique mais n’est qu’une des nombreuses options offertes en alternance de la liste énumérée précédemment.

Revenons aux points positifs; l’option de la mémorisation de position du siège, côté conducteur. En plus de retenir les ajustements particuliers pour 2 conducteurs, il est possible de programmer la radio en fonction de leurs préférences respectives. Alors, une fois le système programmé, le conducteur qui appuiera sur un des deux boutons afin d’obtenir son réglage, verra à la fois son siège et la radio se programmer en fonction de ses choix préétablis. Prenez garde à ne pas le déprogrammer par la suite, l’exercice demande un bon 10 minutes de votre temps.

J’ai apprécié également le confort immuable des sièges chauffants, permettant d’offrir au choix, le chauffage que sur le dossier ou combiné avec la banquette si désiré. À noter que les passagers arrières jouissent aussi du même privilège.

Tout ceci a contribué à me faire digérer les craquements surgissant à l’occasion du tableau de bord et des vibrations me démontrant que ce dernier ne pouvait supporter la puissance du système de son.

Cadillac STS V8 2005

2007-06-28T08:40:00.002-07:00

La CTS a ouvert la voie à une nouvelle ère en 2003, elle fût suivie de la SRX et du superbe roadster XLR. Cadillac continu donc sur sa lancée et nous présente maintenant sa toute nouvelle STS 2005. Superbement redessinée, elle se tourne vers le futur avec des lignes angulaires définitivement réussies. Sa technologie procure aussi plusieurs surprises, lui permettant de se comparer honorablement aux autres modèles bien établis dans ce créneau des berlines de luxe.

Pour tous les goûts
La gamme Cadillac est de plus en plus variée, ce qui est de même pour la STS. Dépendamment des versions et des options, son échelle de prix débute à 55 695$ en version V6 et peut grimper jusqu'à 90 000$ environ. Notre modèle d'essai était la version V8 équipé du groupe d'équipements privilégiés et du régulateur de vitesse intelligent avec affichage tête haute dans le pare-prise. Ainsi équipée, la STS peut se comparer à quiconque avec un volant chauffant, quatre sièges chauffés (et réfrigérés en plus à l'avant), une suspension magnétique avec fermeté ajustable, un système ambiophonique Bose DTS à 15 haut-parleurs, un différentiel antipatinage, des jantes de 18 pouces, et j'en passe! Disons que ce n'est pas la quantité d'équipements qui fait défaut dans le véhicule, au contraire. Mais pour vous procurer une version identique à la nôtre, vous devrez faire un retrait de 86 000$ de votre compte bancaire. Un financement serait peut-être une idée?!

Habitacle " made in USA "
Il est facile de prendre place à l'avant comme à l'arrière, et vous y serez confortable peu importe votre emplacement dans le véhicule. La seule faiblesse au niveau de l'espace concerne les places arrière; on s'attend à un espace beaucoup plus important pour les jambes et la tête, compte tenu des dimensions du véhicule. Une simple Nissan Altima, par exemple, fourni un espace supérieur pour ses passagers, ainsi qu'un volume plus élevé au niveau du coffre.

Quant au dessin de l'habitacle, le tout semble avoir été assemblé avec un grand soin et l'ensemble du tableau de bord reçoit une note des plus positive. Il est certain qu'il manque quelque chose d'exotique (surtout lorsque l'on compare avec certains compétiteurs offerts au même prix) mais c'est quand même très bien. Personnellement, je trouve qu'un peu trop de plastique est présent et visible à l'avant comme à l'arrière. Cadillac devrait ajuster le tir de ce côté afin de rivaliser avec les Audi et BMW de ce monde.

Finalement, l'écran tactile central demande une adaptation de plusieurs heures afin de naviguer avec aisance à travers les différents menus. La plupart des ajustements et commandes (à part la climatisation) se retrouvent sur ce dernier qui n'est pas le plus instinctif, et il est parfois laborieux de jumeler cette navigation à la conduite urbaine. Ce genre d'observation n'est pas unique à la STS car plusieurs véhicules de luxe souffrent du même problème. Au moins, tout comme plusieurs véhicules de ce prix, la STS jouit d'un silence de roulement princier.

Cadillac Escalade 2007

2007-06-28T08:40:00.001-07:00

Que ce soit dans les vidéos R&B ou Rap, l’Escalade a toujours été fort populaire afin d’attirer l’attention des amateurs de gros 4x4. Et bien ce tout nouveau Escalade 2007 pousse la barre encore plus loin. Avec son design maintenant un peu plus futuriste, grâce à sa partie avant vraiment imposante et moderne, Cadillac se lance à la conquête des personnes fortunées pour qui le prix de l’essence et l’environnement ne sont pas des sujets de nature importante.

Il attire l’attention
Notre édition 2007, munie des immenses jantes optionnelles de 22 pouces, ainsi que de sa couleur ivoire, attirait l’attention de tous les passants, jeunes ou vieux. La nouvelle calandre avant est tellement immense et spectaculaire qu’elle attire le regard. Je me croyais une vraie vedette du grand écran à voir le nombre de personnes jetant leur regard en ma direction. Mais qui sait, c’était peut-être moi qu’ils regardaient!

Cadillac DTS 2007

2007-06-28T08:38:00.000-07:00

J’aime bien dire les choses comme elles le sont et avant le renouvellement de la gamme Cadillac, ces joyaux du géant américain étaient devenus plutôt fades et combien ennuyants. Bien sûr, on avait tenté une réanimation temporaire avec l’introduction de la Cattera et si les gens de Cadillac avaient un souhait à formuler à propos de cette voiture, ce sera sans doute que l’on puisse souffrir d’amnésie totale à la prononciation de ce nom.

Aujourd’hui, les Cadillac ont repris du poil de la bête, sont coiffés de lignes rafraîchissantes et malgré qu’ils s’adressent à une clientèle souvent plus âgée, affichent des allures de jeunesse remplie d’énergie. La DTS, bien qu’elle possède une taille de paquebot compact, ne fait pas exception à cette règle et a aussi profité grandement des nouveaux coups de crayon des designers de GM. Naturellement, ce n’est pas un véhicule parfait, comme tous ceux qui parcourent nos routes, d’ailleurs, mais il est à mon avis très intéressant dans son créneau, c'est-à-dire les berlines de luxe pleine grandeur.

Les points forts
• Nouveau look rafraîchissant;
• Groupe d’équipement complet;
• Distinction de la marque;
• Espace intérieur infini;
• Coffre à bagage de type conteneur outre-mer;
• Légendaire V8 Northstar de 4,6 litres;
• Régulateur de vitesse adaptatif, même si controversé;
• Suspension magnétique (Groupe Performance);
•Programme privilège des propriétaires Cadillac.

Les points faibles
• Transmission automatique à 4 rapports seulement;
• Certains plastiques intérieur décevants, voir même indigne de cette marque de prestige;
• Pneus ultra décevants;
• Intérieur un peu monotone.

Cadillac BLS 1.9D 2006

2007-06-28T08:37:00.000-07:00

Une petite Cadillac fabriquée en Suède et équipée d´un Diesel italien... Tout peut arriver ! Véhicule de conquête, la BLS épouse tant bien que mal les standards européens du haut de gamme. En affichant une identité yankee un peu artificielle. Rouler en Cadillac n´a plus rien d´exceptionnel, même sous nos latitudes. L´Amérique triomphante des années 60, symbolisée par le prestige et l´extravagance de certains modèles est une belle histoire ancienne. Ainsi, la vocation première de la nouvelle BLS n´est plus de faire rêver, mais plutôt de gagner des parts de marché, notamment en Europe où elle devrait permettre à la marque de doubler ses ventes en 2006. Sa commercialisation n´est d´ailleurs pas prévue aux Etats-Unis.

A l´instar de la Jaguar X-Type, cette berline aux velléités haut de gamme (4,68 m de long), vise la concurrence des BMW Série 3, Audi A4 et Mercedes Classe C, en jouant sur son image forte, encore bien présente dans les esprits. Elle s´adresse à une clientèle en quête de distinction, qui n´aurait pas pensé un jour pouvoir s´offrir une voiture au blason si prestigieux. En pleine "renaissance" depuis 1998, Cadillac a entièrement renouvelé sa gamme en misant sur un design moderne et audacieux. Pour le groupe GM, qui traverse actuellement une grave crise économique et sociale, il s´agit de repositionner la marque et d´adapter son offre afin de s´ouvrir de nouveaux horizons. Selon des méthodes bien connues à Detroit : quand il y a des difficultés... on investit de plus belle. Les résultats sont déjà palpables avec des ventes globales en hausse de 37 % l´an dernier, notamment grâce à une forte progression en Chine, au Moyen-Orient et en Europe.

Mais cette percée s´opère en gardant un œil sur les dépenses, grâce au recours au pot commun des marques gravitant dans la galaxie GM. La BLS n´a donc rien d´un modèle "neuf" : sous son noble blason, elle cache des dessous moins exclusifs. Plate-forme, trains roulants, transmission, motorisations... : tout provient de la banque d´organes maison. Si bien qu´au final, entre une Opel Vectra, une Saab 9-3 et une Cadillac BLS, la différence se fait principalement sur les apparences. En fait d´authenticité, cette dernière peut seulement compter sur sa ligne effilée et tranchante qui reprend le thème stylistique de ses grandes sœurs CTS et STS.

Plus ennuyeux pour une voiture aux prétentions haut de gamme, le manque d´éclat et d´inspiration dans l´habitacle. La qualité des matériaux utilisés se montre acceptable, mais rien, hormis l´horloge à cadran chromé sur la console centrale marquée du sceau de la marque, ne permet de distinguer cette Cadillac d´une berline coréenne haut de gamme. Rien, dans cette ambiance quelconque où se mêlent faux bois et appliques en aluminium, n´est là pour flatter l´œil. En revanche, l´espace aux places arrière se révèle accueillant même pour les grands gabarits, tandis que le coffre affiche un volume juste dans la moyenne de 425 litres, extensible grâce à une banquette arrière au dossier fractionnable.

BMW M6

2007-06-28T08:34:00.000-07:00

Ceux qui l'ont vue n'en reviennent pas et n'ont qu'un commentaire à la bouche : "une vraie bête de course !" Avec l'avènement de la M6, BMW ne fait pas dans la demi-mesure et enrichit sa gamme "M" déjà prestigieuse. Historiquement, la première BMW M a vu le jour en 1979 avec le lancement de la M1, un coupé au look avant-gardiste et propulsé par un 6 cylindres en ligne de 277 ch. Mais s'il fallait trouver une "ancêtre" proche de la M6, ce serait la M 635 CSi créée en 1986 et dont le moteur M88/1 défrayait déjà la chronique avec ses 286 ch et un passage de 0 à 100 km/h en 6,4 s...

Performance aujourd'hui totalement dépassée puisque le nouveau bolide, présenté par la firme de Munich comme "la voiture la plus rapide de l'histoire", est équipé d'un V10 5.0 de 507 ch emprunté à la fabuleuse M5. Cette surpuissance est d'autant plus impressionnante que la voiture est allégée (1 710 kg contre 1 830 kg pour la berline) notamment grâce à l'adoption d'un toit en carbone. La M6 atteint donc les 100 km/h en 4,6 s. et les 200 km/h en 14 s. Et si 330 km/h sont affichés au compteur, la vitesse de pointe est heureusement bridée électroniquement à 250 km/h*.

Comme la M5, la M6 est bardée des nouvelles technologies de BMW : transmission mécanique robotisée SMG à 7 rapports avec fonction Drivelogic (le pilote dispose de onze options lui permettant d'adapter le changement de vitesse à son style de conduite ou à des conditions extrêmes), "bouton de puissance" permettant de moduler la caractéristique du moteur entre une puissance limitée à 400 ch et une "explosion totale".

Sur le plan de l'esthétique, la patte de Chris Bangle est bien sûr immédiatement identifiable à l'image des lignes tendues et des proportions harmonieuses. On notera cependant un net élargissement des ailes ainsi que des bas de caisse plus "musclés" et un nouveau bouclier abaissé orné de "lèvres aérodynamiques" (des "flaps"). Les phares, de leur côté, sont placés plus haut, par rapport au modèle de base, et sont intégrés au pare-chocs.

Mais un "bolide" se doit aussi d'avoir une monte pneumatique à la hauteur ; celle-ci est "monstrueuse" : 255/40 ZR 19 à l'avant et 285/35 ZR 19 à l'arrière ! Plus légères de 1,8 kg, les jantes en aluminium matricé de 19 pouces à 5 branches doubles laissent apparaître les disques et les étriers flottants du système de freinage. * Attention au respect des vitesses. N'oubliez pas que les vitesses de pointe du type 250 km/h ne peuvent être atteintes que sur circuit fermé.

BMW série 3

2007-06-28T08:33:00.000-07:00

Quels que soient les modèles qui se succèdent, l'universalité de BMW réside avant tout dans la qualité de ses moteurs. Ainsi, la nouvelle série 3, présentée à Genève (et qui remplace sa sœur aînée apparue en 1998) sera-t-elle commercialisée en 4 versions différentes : 3 blocs essence et 1 diesel. La 330i, pour le moment, est le sommet de la gamme essence avec un V6 de 258 ch, soit 27 de plus que sur le modèle précédent ! Ce moteur fabuleux est aussi incroyablement léger grâce à l'emploi massif du magnésium, ce qui est une première pour une voiture de série.

Les performances sont au rendez-vous avec un passage de 0 à 100 km/h franchi en 6,3 s. seulement. Côté diesel, la 320d passe de 150 à 163 ch, ce qui lui permet d'accéder aux 100 km en seulement 8,3 s. pour une consommation moyenne de 5,7 l/100 km. L'architecture mécanique est également le point fort de BMW avec ses deux roues motrices (la série 3 existera aussi en version 4 roues motrices), son moteur longitudinal et une répartition de la charge à égalité entre les deux trains.

Extérieurement, la série 3 voit ses dimensions sensiblement augmenter par rapport à l'ancien modèle, qu'il s'agisse de l'empattement qui s'allonge de 3,5 cm, de la longueur (+ 4,9 cm), de la largeur (+ 7,8 cm) et de la hauteur (+ 0,6 cm). Tout en conservant les proportions de ses aïeules, la série 3 corrige donc l'une de ses faiblesses qui était d'offrir une habitabilité assez médiocre pour une voiture familiale (ce qui ne l'a pas empêché d'être la "familiale" la plus populaire en Europe devant les Renault Laguna et Peugeot 407 avec 2,9 millions d'exemplaires vendus depuis 1998). Esthétiquement, ce modèle "sportif et familial" affiche le fameux "flame design" prôné par Chris Bangle, le patron du style BMW, avec un look plus harmonieux et classique, moins arrogant. Raffiné mais un brin austère, le cockpit impressionne aussi avec sa planche de bord habillée de garnitures en bois et son écran couleur central dédié au système multimédia iDrive (en option, disponible jusqu'alors que sur la série 7).

Conçue pour obtenir 5 étoiles aux crash tests EuroNCAP, la nouvelle série 3 se distingue par ses nombreuses innovations technologiques en matière de sécurité, à l'image de ses 6 airbags et de ses pneus antidéjantage qui permettent de rouler 250 km à une vitesse maximale de 80 km/h même après crevaison. À noter également la nouvelle gestion intelligente du freinage qui " lèche " automatiquement les disques pour les sécher par temps de pluie.

BMW 730d

2007-06-28T08:32:00.001-07:00

La controverse qui a accompagné cette nouvelle Série 7 dessinée par Chris Bangle, responsable du bureau de style BMW, semble bien lointaine aujourd'hui ! On se souvient peut-être que le look de ce grand fauve a irrité une partie de la clientèle de BMW, qui a osé faire circuler sur Internet une pétition exigeant le départ du décoiffant designer. Rien que ça !

Depuis, un léger relookage a mis un bémol aux critiques et le succès commercial (29,3 % de hausse des ventes depuis un an) vient confirmer le bien-fondé de cette nouvelle esthétique. BMW n'a jamais vendu autant de Série 7, mordant sérieusement sur les prérogatives de la Mercedes classe S...

Il faut dire que notre 730d à la robe gris beige a tout pour plaire, portant beau ce mélange de classicisme et de sport qui est la patte de la marque. Phares en amande, lignes fuyantes, galbes sensuels, nervures aérodynamiques, capot de moteur incurvé, malle proéminente : un design intemporel et parfaitement en phase avec les premières années du 21e s.

Sur autoroute, cette grande routière conçue pour les longs trajets montre des qualités admirables. La nouvelle Série 7 fait toujours plus fort dans le mariage de la puissance et de la sobriété ! Grâce en soit rendue à son moteur, un six cylindres en ligne diesel de 3 litres doté d'un carter moteur tout aluminium et d'une injection piézo-électrique. Par rapport à la précédente version, la cylindrée augmente légèrement (2.993 cm3 contre 2.930 auparavant, soit 231 ch). Toujours plus silencieux et plus confortables, les propulseurs ont gagné en dynamisme. Mariés avec une boîte automatique à six rapports, ils répondent avec une agilité surprenante à chaque mouvement de l'accélérateur. De fait, accélérations et reprises sont absolument bluffantes et l'on atteint les 100 km/h en 8 secondes.

De plus, avec son énorme réservoir et une autonomie de 1100 km, notre nouvelle série 7 consomme environ 8,5 l/100 km, soit 0,2 l de moins que la précédente version. Cette élévation de la puissance ne se traduit pas non plus par une augmentation du volume sonore : une acoustique feutrée règne à bord quelle que soit la vitesse. Des conditions optimales pour profiter de la musique : le chargeur 6 CD se trouve dans la boîte à gants. En outre, tout est prêt dans cette voiture pour accueillir la télévision et la lecture de DVD dont le chargeur se trouve dans le coffre, comme le lecteur du CD de navigation.

BMW roadster Z4 M

2007-06-28T08:30:00.000-07:00

Il y a les voitures de tous les jours... et il y a les autres, objets de rêve dédiés au plaisir de conduire. Tel est le roadster. Le nouveau Z4 M de BMW respecte à la lettre les critères qui définissent cette catégorie terriblement pointue : c'est bien une voiture biplace décapotable dont le long capot, nervuré et musculeux, rejette loin en arrière l'habitacle qui apparaît comme posé sur les roues postérieures motrices. Une voiture exclusivement consacrée au plaisir de conduire les cheveux au vent. Et basta !

Forts de leurs moyens financiers considérables, les acheteurs potentiels de roadster sont particulièrement exigeants. Avec une moyenne de deux voitures dans leur garage, ces hommes (à 90 %) aiment la liberté, l'indépendance et le style de BMW, son dynamisme, son caractère exclusif et sa charge émotionnelle. Adeptes d'une conduite sportive et puriste, ces automobilistes consacrent leur temps libre à leur roadster.

Exposition des roadsters historiques de BMW
En attendant mon passage sur le circuit, j'ai tout loisir d'admirer la collection historique des roadsters BMW rassemblés à Jerez pour l'occasion. De l'une des toutes premières, la BMW 3/15 ch DA3 Wartburg Sport (1930) à la Z3 (1995) en passant par la BMW 507 (1955), le constructeur allemand affiche une affinité évidente avec le genre du cabriolet biplace sportif. Je serais volontiers reparti au volant de la BMW Z8 (2002), construite à moins d'un millier d'exemplaires : sa ligne intemporelle, sa technologie toujours de pointe et son V8 sport de 400 ch. en font une créature de rêve.

BMW Z4

2007-06-28T08:29:00.000-07:00

Pour succéder au Z3, en passe de devenir un collector très recherché, voici le nouveau coupé BMW Z4. Voiture monomaniaque exclusivement dédiée au grand frisson, cette réussite esthétique incontestable développe 265 ch. dans sa version bourgeoise et 343 ch. en version M.

Présenté quelques mois après le roadster Z4 et sa capote en toile, voici l'autre successeur attendu du Z3, le coupé BMW Z4. C'est une réussite esthétique incontestable. La silhouette est d'une grande fluidité grâce à une ligne de toit qui ne marque aucune rupture. Les muscles courent sous la peau du félin grâce à l'alternance de surfaces concaves et convexes. La poupe dégage une impression de puissance parfaitement assise sur la route, impression renforcée par le porte-à-faux réduit : les deux places apparaissent comme littéralement posées sur les roues arrière. En respectant à la lettre l'austère philosophie du « roadster », le coupé BMW Z4 allie donc comme il se doit puissance, dynamisme et élégance...

Je prends possession de la version « bourgeoise » du coupé, le 3.0 Si qui développe quand même ses 265 ch. sous le capot. À consommer avec prudence donc. Quand je m'installe dans l'habitacle, deux caractéristiques me frappent. D'abord, l'exiguïté : les deux sièges sont collés à une cloison arrière placée très en avant, l'espace aux jambes et la garde au plafond sont mesurés chichement. Ensuite, le dépouillement absolu de l'ergonomie et des commandes : il n'y a aucun bouton en trop qui viendrait distraire le conducteur de la route ; ceux qui ont déjà flirté avec les 200 km/h sur certaines autoroutes allemandes le savent : à très grande vitesse, pas question de tripoter un CD ou de téléphoner avec le kit GSM. Rassurez-vous, il y a tout de même la climatisation.

Doté d'un hayon, le coffre (260 l) est d'un accès aisé et son volume surprend agréablement. Il permet de loger facilement les bagages de deux adultes pour un week-end prolongé. En revanche, compte tenu des mensurations de la bête, le réservoir n'assure qu'une (petite) autonomie de 300 km.

Mon itinéraire en BMW Z4 3.0 Si est simple : rallier le circuit Bugatti du Mans par les petites routes du Perche - comme un long préliminaire ensoleillé avant l'explosion volcanique en version « M » sur l'asphalte brûlant du circuit mythique... Le bolide a été chauffé à blanc par le soleil de plomb qui tombe sur ce parking de l'Ouest parisien depuis des heures. Sur ces 200 km de route, mon coupé Z4 se dévoile peu à peu entre deux champs de céréales. Les suspensions fermes laissent passer la moindre aspérité sur la route ; les accélérations sont foudroyantes et le conducteur dispose de couple à ne plus savoir qu'en faire. Même à régime modéré, le moteur laisse entrevoir par la fenêtre ouverte la belle musique de ses 6 cylindres en ligne.

Le Mans, circuit Bugatti
Rendez-vous a été pris par BMW sur le circuit Bugatti des 24 heures du Mans pour soumettre à la question la version M du coupé Z4 et ses 343ch préparée par Motorsport. Il fallait bien ça pour vérifier que le coupé Z4 atteint les 100 km/h en 5 secondes, plus vite qu'une Porsche Cayman S. Je me suis bien gardé de déconnecter l'assistance électronique, précieuse pour « rattraper » certaines sorties de courbe négociées à la va-comme-je-te-pousse. Mais comme la plage d'utilisation du couple est plus que conséquente, on parvient presque à enchaîner les lacets sans jouer de la boîte de vitesses en permanence. Cette version coupé offre bien sûr un châssis d'une rigidité supérieure à la version roadster. Dès qu'on monte dans les tours, le coupé Z4 fait entendre un rugissement extraordinaire dont les aigus chatouillent les tympans avec délice.

Le coupé Z4 est définitivement une voiture monomaniaque qui déteste les compromis et les concessions : elle ne se prête guère au tourisme ni à la balade. Réservée à une élite qui cherche le grand frisson, elle ne peut décevoir.

BMW X3 restylé

2007-06-28T08:27:00.000-07:00

A son lancement, le BMW X3 avait suscité un certain scepticisme. A peine plus petit qu'un X5, plutôt plus habitable mais moins confortable, le petit 4X4 de loisirs BMW semblait empiéter sur les plates-bandes de son grand frère. Au final, le succès rencontré par le X3 (260 000 exemplaires vendus dans le monde en deux ans et demi) compensa largement les quelques ventes volées au X5 vieillissant.

Aujourd'hui, la situation a bien changé. Premièrement, le X3 n'est plus le seul 4X4 de loisirs compact à vocation haut de gamme : le Toyota RAV4 vise désormais haut avec son moteur D-4D de 177 ch, tandis que le nouveau Land Rover Freelander singe le Range, jouant aux élégants des beaux quartiers. Deuxièmement, le nouveau X5 ayant revu ses ambitions à la hausse, il devenait nécessaire de redistribuer les cartes au sein de la gamme. Troisièmement, l'effet nouveauté passé, les ventes ont commencé à décliner : - 20,4 % en France lors des cinq premiers mois de 2006. Il fallait donc réagir ! A peine arrivé à mi-carrière, le BMW X3 revoit donc sa copie.

On se souvient que les boucliers en plastique non peint de la première mouture du X3 n'avaient pas suscité un grand enthousiasme. BMW l'a bien compris : le nouveau X3 se dote de pare-chocs peints mieux intégrés, qui prennent quelques rondeurs au passage. Seules les parties basses ou exposées restent de teinte sombre, afin de souligner l'aspect « baroudeur » du X3. Les optiques redessinées évoquent la récente BMW Série 3, tandis que les antibrouillards migrent en hauteur et que la calandre au double haricot enfle. L'ensemble gagne en finesse, en élégance... et en prestance.

On a souvent reproché au précédent X3 une qualité des matériaux pas toujours au niveau du tarif exigé. Le nouveau entend bien progresser sur ce point en adoptant une présentation intérieure plus cossue. Les plastiques voient leur standing revu à la hausse, tandis qu'une nouvelle moulure décorative fait son apparition sur la planche de bord. Enfin, des harmonies de teintes inédites figurent désormais au programme.

S'il était un point sur lequel le BMW X3 n'avait pas forcément besoin d'évoluer, c'était sur le plan des motorisations. A l'exception du 2.0i essence un peu juste, les autres motorisations ne manquaient guère de punch, qu'elles soient à 4 ou 6 cylindres. Pourtant, BMW s'est senti obligé de leur donner un coup de fouet. Ainsi, le X3 3.0i devient X3 3.0si en adoptant l'évolution à 272 ch du 6 cylindres en ligne essence de 3 litres, et le X3 2.5i s'appelle désormais X3 2.5si et voit sa puissance passer de 192 à 218 ch.

Mais, une fois n'est pas coutume, le X3 le plus performant carbure... au gazole ! Il s'agit du 3.0sd, animé par un six cylindres à double suralimentation à étages : un petit turbo se charge de fournir du couple à bas régime, tandis qu'un deuxième prend le relais pour délivrer la puissance en haut du compte-tours. Déjà vu sur la berline 535d, ce système permet d'obtenir ici 286 ch, ainsi qu'un couple phénoménal : 580 Nm entre 1 750 et 2 250 tr/min ! Doté d'une boîte automatique à 6 rapports, le X3 3.0sd atteint 240 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes. Même un Range Rover Sport Supercharged de 390 ch ne peut suivre un tel rythme !

Le Range s'avouera de toute manière vaincu sur routes tourmentées. Les ingénieurs BMW se sont en effet bien gardés de modifier les réglages châssis du X3, sans doute le plus efficace des 4X4 de loisirs ! Une efficacité qui se paie cependant au prix du confort... de ce côté là, il y a donc peu d'espoirs d'amélioration.

La transmission intégrale xDrive repose toujours sur un différentiel central à embrayage multidisques, qui renvoie par défaut 60% du couple sur les roues arrière. Mais cette répartition peut varier dans de grandes proportions, jusqu'à renvoyer quasiment 100% du couple sur un même essieu. Enfin, la régulation du couple sur chaque train se fait en freinant, la roue patinant. On l'a compris, l'électronique est ici reine ! Par contre, l'absence de boîte de transfert rappelle que ce 4X4 se destine toujours à un usage routier avant tout. Le contrôle électronique de stabilité a quant a lui été reprogrammé afin de réagir en symbiose avec le système xDrive. Il peut désormais être partiellement déconnecté afin de redonner plus de liberté au pilote, tout en préservant un garde-fou électronique en cas de difficulté.

Avec ses nouveaux arguments, le BMW X3 affirme son positionnement haut de gamme : il pourra désormais toiser la concurrence britannique ou japonaise du haut de sa montagne de chevaux. Mais la proximité toujours grande avec le X5 pourra le gêner aux entournures…

BMW Série 3

2007-06-28T08:26:00.000-07:00

Après la berline et le break, voici la version coupé de la BMW Série 3. Élégante et discrète, d’une finition irréprochable, elle sort avec deux moteurs essence dont un inédit au souffle fabuleux, le 335i de 306 ch. Plus long et plus bas que la berline, ce coupé joue avant tout l’élégance bourgeoise. Rien à voir avec l’esthétique cubiste du nouveau Z4 : pas d’alternance de surfaces concave et convexe, de lignes courbes et d’arabesques.

La robe du coupé est pleine et tendue, gonflée. La ligne générale n’en reste pas moins extrêmement racée grâce à un long empattement et un museau expressif et dynamique. Comme un coup de fouet, une ligne de caisse bien marquée parcourt les flancs jusqu’au train arrière qui se distingue par le dessin très réussi de ses feux à technologie LED. Je remarque aussi le galbe très élégant des rétroviseurs – voici une voiture qui ne néglige aucun détail. Par rapport à la version quatre portes, le coupé conserve le même châssis, les mêmes trains roulants et le même tableau de bord. Tout le reste change, notamment les ailes qui sont construites en plastique thermoformé, chaque porte perdant 3 kg par rapport à l’acier.

Excellente accessibilité au poste de conducteur et très bonne position de conduite, volant et siège réglables au cheveu près, champ de vision étendu et bonne visibilité de l’instrumentation : les premières impressions sont bonnes, très bonnes même ! Grâce à des matériaux de qualité et à une finition irréprochable, le constructeur allemand livre un intérieur cossu, confortable et apaisant.

Deux nouveautés retiennent l’attention à l’intérieur. La première, une baguette lumineuse, placée dans la contreporte, distille une clarté bleutée en nocturne. Ambiance garantie.
La seconde est un approche-ceinture dont bénéficient les deux passagers avant. Les rangements, notamment les aumônières logées dans les contre-portes, n’offrent que peu d’espace. En revanche, les deux vraies places arrière offrent aux passagers les coudées franches.

Au choix : un coupé bourgeois...
Je pousse le bouton « start » pour goûter aux vocalises des 6 cylindres de la version 325i de 218 ch. Je lance la bête sur quelques kilomètres tout en grimpant au-dessus de Marsannay-la- Côte et de ses combes ombragées. Le nouveau coupé tient la route avec brio, certes, mais les accélérations et les reprises sont décevantes avec cette motorisation – il n’y a guère de couple disponible avant 3000 tours. Pour toutes les petites manœuvres, le véhicule est extraordinairement maniable, grâce à la direction active (AFS) à démultiplication directe à vitesse réduite. Sur autoroute, ce coupé adopte les bonnes manières feutrées, notamment sur le plan acoustique, de la berline. Les suspensions sont particulièrement fermes, une impression encore renforcée par les pneus "run-flat", très durs, mais qui permettent de rouler à plat.

BMW 330Ci 2004

2007-06-28T08:24:00.000-07:00

Oubliez les lignes époustouflantes. Ne pensez pas à un intérieur des plus innovateur. Ce n’est pas ce que cette 330 CI utilisera pour vous charmer. De longues courbes sinueuses, voir même dangereuse. Voilà où elle vous donnera rendez-vous afin de se dévoiler toute entière sous son plus beau jour.

L’expérience ultime
Selon le Petit Larousse, conduire se résume bêtement à diriger, manœuvrer un véhicule. Tout cela fait bien simpliste et après une balade en BMW 330 Ci, nul doute que vous aurez le goût de donner une signification beaucoup plus animée à ce terme. Et lorsque j’ai fait essayer cette voiture à un vieil ami nouvellement propriétaire d’une Infini G35, il a caressé le tableau de bord et affichant un sourire qui en disait long, il s’exclama : it feels like a German. Pour ceux qui ne comprennent pas l’anglais, je vous assure qu’il ne voulait pas dire que ça lui faisait penser à Germaine.

Au départ, l’insonorisation de la voiture est remarquable. Les bruits de caisse sont pratiquement inexistants et il en va de même pour les bruits de vents. Sa tenue de route vous donne ensuite une impression de contrôle total, tellement la voiture est solide sur la route. Viens ensuite la première courbe. Ne connaissant pas trop la voiture et histoire de ne pas se faire surprendre, il est certainement plus sage d’y aller avec retenue. Une fois cette courbe derrière, vous vous serez effectivement fait surprendre mais totalement dans le sens contraire.

Pour ma part, il ne m’en fallu pas plus pour réaliser que j’avais entre les mains une très grande pointure. Aidé de ses pneus Continental P225/45ZR17, ce coupé, même à la limite, garde une excellente stabilité. Superbement équilibré, la voiture n’a pas tendance n’y a sous virer ou sur virer et ceci est valable également en conduite extrême. Il faut dire qu’en de telles circonstances, le système DSC (régulation de comportement dynamique) se chargera rapidement de vous remettre dans le droit chemin. Et oui, il arrive qu’on surexploite ses qualités de pilotes ou encore les limites de la voiture. À ce sujet, certaines personnes aux tendances kamikazes vous diront qu’ils regrettent énormément que ledit système ne se désactive pas complètement.

Le fait est qu’il est très utile d’avoir un tel dispositif sur la voiture mais lors d’une journée idéale où le conducteur se sent un peu plus rebelle, il est possible de désactiver, partiellement, le système par une simple pression du doigt. Règle générale, ce dernier est plutôt restrictif et à la moindre déstabilisation, il intervient pour rétablir l’équilibre. Une fois désactivé, vous jouissez d’une latitude supplémentaire mais le système interviendra tout de même advenant qu’il juge la situation trop critique. Alors, vous voulez épater la galerie et faire de jolie 360 degrés sur un beau pavé mouillé. Oubliez ça, le système ne vous laissera pas faire. Pour les moins Gino qui ont tout de même décidé de continuer à lire l’article, sachez qu’il est tout de même possible d’exploiter la tenue de route au-delà d’où l’utilisateur normal irait.

Acura RSX 2002

2007-06-28T08:22:00.001-07:00

Après avoir essayé cette voiture pendant quelques heures, j'en suis ressorti très satisfait… Le modèle essayé fût le Premium, c'est-à-dire avec le moteur 4 cylindres 2 litres de 160 chevaux. Par rapport au modèle de base, ce modèle est équipé de jantes à 5 branches de 16 pouces, des pneus sports de grandeur 205/55R16, d'un toit ouvrant, des freins ABS et des sièges en cuir, et tout ceci pour 3000$ de plus que le modèle de base. Le look de cette voiture est vraiment joli à mon avis. Il est certain que c'est une question de goût mais personnellement, je trouve que la ligne est très Acura RSX 2002 fluide, et ce de tous les angles. Il est certain que le design aurait être plus innovateur et plus recherché, tel que la Toyota Celica ou la nouvelle Hyundai Tiburon par exemple. Mais une chose est certaine : le design de cette nouvelle RSX pourra rester longtemps sans se démoder, tout comme l'a été l'Integra.

À l'intérieur, par contre, les concepteurs se sont vraiment laissé aller. La planche de bord est superbe, et très efficace avec l'éclairage rouge. Les sièges offrent un bon confort mais surtout, ceux-ci procurent un support latéral tout à fait exceptionnel. L'espace avant est suffisant, mais tout comme dans la plupart des coupés sports, les places arrières sont plutôt symboliques. Pendant que l'on parle de l'arrière, il ne faut pas oublier de mentionner que la visibilité arrière n'est pas la meilleure, les piliers C n'aidant pas du tout pour ce qui est des angles morts. Côté performance, la RSX est une voiture sport sans aucun doute. La tenue de route est vraiment bonne, progressive même à la limite. Un léger sous virage est perceptible à la limite mais il faut vraiment pousser la voiture très fort. Malgré cette tenue de route, la RSX surprend côté confort. Il est certain que les différentes imperfections de nos routes sont clairement ressenties, mais le tout est acceptable. Le levier de vitesse est une joie à utiliser; celui-ci est idéalement placé, et très précis. Et pour ce qui est des freins antiblocages, ils sont assez puissants dans la plupart des circonstances.

Tel que mentionné précédemment, le modèle essayé ne fût pas le fameux Type-S avec son 2 litres de 200 cheveaux et sa boîte de vitesse à 6 rapports. Alors je ne m'attendais pas à des performances à couper le souffle. Il ne s'agissait pas d'une Acura RSX 2002évaluation complète, alors je n'ai pas pu tester cette voiture avec nos équipements électroniques. Par contre, à en juger avec l'impression que j'ai eu, je dirais que cette voiture effectue le 0-100km/h en 8.0 ou 8.5 secondes environ. Le moteur pourrait avoir plus de couple à bas régime mais plus de puissance à haut régime, mais c'est quand même fort acceptable. Disons qu'avec une telle tenue de route, on s'attend à un moteur plus performant. Mais pour 27 000$ pour notre modèle Premium, c'est très satisfaisant. Pour ceux recherchant plus de performance, retenez que le modèle Type-S se détaille à 31 000$.

Acura 1.7EL 2003

2007-06-28T08:20:00.000-07:00

Acura a introduit le modèle EL, exclusif au Canada, il y a quelques années. Ce modèle est toujours limité à notre marché. En quelques sortes, nous faisons toujours parti d’un grand « focus group » pour Acura. Pour ceux qui ne le savent pas, les « focus group » sont utilisés par les départements de marketing pour tester la perception des consommateurs face à leurs produits. Alors en tant que consommateur, voici ce que je pense de cette voiture.

Confort
Qui dit voiture de luxe, dit confort. La notion de confort est souvent associée à de grosses dépenses. Dans le cas de la voiture d’essai, à un prix de 22 000$, il faut admettre que c’est plus que raisonnable. Alors, qu’est-ce que la EL nous offre pour un tel prix?

Un système de climatisation, volant et pommeau gainés de cuir, un accoudoir central efficace, du rangement bien pensé et en quantité suffisante, des sièges en tissu au confort acceptable qui permettentde trouver facilement une position de conduite confortable. Il y a d’autres éléments qui viennent s’ajouter au luxe mais ils n’ont rien à voir avec le confort. On pense ainsi aux garnitures de similibois retrouvées sur la console centrale et dans les portières. Il y a aussi le système d’entrée à distance sans clé et l’ouverture à distance du coffre arrière.

Parlons maintenant du confort « opérationnel ». Les commandes de chauffage/climatisation sont facilement manipulables. Les cadrans affichent un éclairage bleu sur fond noir permettant ainsi une lecture facile. Le régulateur de vitesse est accessible sur le volant, ce qui rend son opération facile et efficace. Et le confort sur la route, me demandez-vous? Et bien, notre Acura est pourvu d’une transmission manuelle à 5 rapports (automatique en option) axée sur la douceur plus que sur la conduite sportive. Les rapports sont étagés pour le confort et l’économie d’essence. Alors pour les accélérations fortes, les manœuvres de dépassement et autres situations où on sollicite la puissance, il faut monter le régime moteur assez haut afin que le système VTEC entre en action. Et c’est ici que le confort se gâte… La puissance demandée est trouvée mais au détriment de votre ouie. Contrairement aux autres moteurs de Honda, le son devient plus lourd et il pénètre avec facilité dans l’habitacle. C’est dommage que le bruit du moteur se fasse entendre de cette façon car Acura Acura EL 2003 a quand même réussi à bien maîtriser les bruits de vents et somme toute les bruits de la route. Malgré les pneus d’hiver, l’habitacle laissait filtrer un bruit de roulement acceptable. Alors on peut conclure qu’une fois les pneus d’hiver remisés, le bruit de roulement diminuera.Je parlais du moteur un peu plus tôt. Le moteur VTEC de 1.7 litres offre des performances somme toute convenable. Je vais maintenant donner les chiffres enregistrés lors de l’essai car je sais que certains consommateurs aiment bien faire des comparaisons. Les 127 chevaux @ 6300 trs/min permettent un 0-100 km/h de s’effectuer en 8.7 secondes et le 400 m 16.8 sec.

L’espace intérieur est similaire à celui d’une Honda Civic. Le dégagement pour les jambes est bon pour une voiture compacte. Mais les voitures de cette catégorie ont de la difficulté à offrir de l’espace pour 3 adultes à l’arrière. Et la EL ne fait pas exception.

Sécurité
Toute voiture de luxe se doit, aujourd’hui, d’offrir un niveau de sécurité supérieur à ses occupants. C’est pourquoi la EL possède des coussins gonflables à l’avant et sur les côtés. De plus, elle offre les freins antibloquants (ABS) avec une répartition électronique du freinage (EBD) sur le modèle de base.

Acura TL 2004

2007-06-28T08:19:00.000-07:00

La génération précédente de TL avait fait son apparition en 1999. Cette voiture a fait beaucoup d'adeptes en offrant des performances intéressantes, une fiabilité supérieure à la moyenne, un certain prestige et un prix compétitif mais un look que plusieurs trouvaient fade. Honda, qui chapeaute Acura, nous a habitué à un cycle de vie de 5 ans pour la plupart des modèles de leur gamme. La TL ne fait pas exception puisqu'une toute nouvelle version est offerte en 2004. Cette dernière offre un look beaucoup plus agressif que celui de la génération précédente mais il n'échappe pas à la controverse puisque certains consommateurs se plaignent de sa ressemblance avec la TSX.

Trois versions
Cette nouvelle génération marque le départ du modèle plus sportif, Type S. Alors la TL 2004 est présentée sous trois formes : une première de base, la version avec système de navigation et la version Dynamique. En réalité, il y a très peu de différence entre les versions. Nous avons testé la Dynamique : celle-ci inclue la transmission manuelle, des étriers de freins Brembo® à l'avant, et des barres stabilisatrices de dimensions supérieures. Quant à la différence entre la version de base et celle avec système de navigation, elle se résume au systèmede navigation, aux commandes vocales de la radio et à un système de téléphone mains libre.

Injection d'adrénaline
Chez Acura, on a voulu jouer la carte de la performance avec cette nouvelle TL. C'est pourquoi on a dramatiquement augmenté le nombre de chevaux disponibles. Le même moteur V6 de 3,2 litres produit maintenant 270 chevaux comparativement aux 225 du modèle de base et aux 260 de la Type S de la génération précédente. Le moteur est jumelé à deux transmissions différentes : soit une version automatique à 5 vitesses « SportShiftMC » séquentielle et une version manuelle à 6 rapports avec différentiel à glissement limité. Le moteur est munie du calage variable des soupapes afin d'offrir une meilleur performance sur toute la plage d'utilisation. Cette techAcura TL 2004nologie est nommée i-VTEC® chez Honda. Et pour tous ceux qui sont familier avec les moteurs Honda, celui-ci ne brise pas la tradition car lorsque le système VTEC® entre en action, aux alentours de 4500 tours/min, le moteur affiche ces vraies couleurs. Dire qu'il n'est pas adéquat sous cette plage de puissance serait mentir car il procure une puissance suffisante en tout temps. C'est que le surplus de puissance n'est disponible qu'à haut régime. Ce système est orienté à fournir une économie d'essence maximale. Après avoir fait plusieurs centaines de kilomètres d'autoroute, il m'est possible d'affirmer que les chiffres de consommation annoncés par Énergie Canada sont véridiques! Cette voiture a démontré une consommation moyenne de 9 litres aux 100km sur une distance parcourue de 2000 km : À 120 km/h sur l'autoroute, la voiture consomme environ 8l/100km.

La version à l'essai était munie de la transmission manuelle à 6 rapports. Cette boîte est une des meilleures que j'ai eu la chance d'essayer. Les rapports se passent bien, la boîte est précise et transmet bien les sensations de conduite au pilote. Mais l'embrayage, de son côté, est plutôt capricieux. Acura a opté pour un embrayage très sportif : le résultat est mitigé car que le point de friction est très court et cela demande un certain temps d'adaptation avant d'être à l'aise, et par le fait même, efficient lorsqu'on manipule l'embrayage.

Acura RSX Type-S 2005

2007-06-28T08:18:00.001-07:00

Tout le monde s'entend pour dire que la RSX, depuis son introduction en 2002, est une voiture sport compacte des plus intéressante. À en regarder les chiffres de ventes, on remarque bien que les acheteurs potentiels ont eux aussi bien accueilli la remplaçante de l'Integra. Le nombre de RSX vendue en 2004 la place en deuxième position au Canada et première au Québec dans la catégorie des voitures sport. Par contre, comme toute voiture, elle n'était pas parfaite et certains aspects à améliorer avaient été soulevés lors de notre essai en 2002. Il semble que les dirigeants d'Acura ont tout mis en œuvre en 2005 pour corriger les principales critiques faites à l'endroit de cette voiture. Voyons voir si le tout est suffisant pour demeurer au sommet avec notre modèle à l'essai, soit la version la plus dispendieuse, la Type-S de 33 000$.

Plusieurs petits changements
Dynamique, voilà le concept derrière ce remodelage 2005! Acura désirait obtenir une voiture plus dynamique, tant au niveau de l'allure que des performances. L'avant et l'arrière du véhicule ont été modifiés afin d'obtenir une voie plus basse et large, avec un look imposant et sport. Au niveau des performances, celles-ci ont été accrues principalement grâce à une suspension abaissée de 7mm, des freins plus performants, un rapport final raccourci de 8%, une rigidité supérieure de la caisseet de la colonne de direction, et des jantes de 17 pouces. Ces nouvelles caractéristiques se retrouvent sur la Type-S. Quant au modèle de base et Premium, ceux-ci ont subits quelques changements aussi au niveau des sièges, du châssis, de la suspension, de l'insonorisation, de la direction et des freins.

Plus de 100 chevaux au litre
Quant à la motorisation, et bien le quatre cylindres de 2 litres produit toujours 160ch dans les autres versions et fait un bond de 10 chevaux dans la version Type-S, pour un total de 210 à 7800 trs/min. Il s'agit d'un exploit remarquable de produire plus de 100ch par litre, surtout de la part d'un moteur atmosphérique. Ce genre de prouesse cadre à merveille avec la philosophie de Honda, qui désire créer des moteurs de petites cylindrées puissants, économes et légers, même si cela implique un sacrifice du côté du couple. Le moteur de la Type-S doit être sollicité jusqu'à son régime maximal de 8300trs/min afin de démontrer pleinement ses capacités. Avec de la pratique, il est possible d'obtenir des temps d'accélérations et de reprises qui estomaqueront les plus sceptiques, afin bien sûr de jouer du levier et de toujours tenir le régime au-dessus des 6000trs/min. Pour les curieux, les chiffres que j'ai obtenus sont de l'ordre de 6,3 sec pour le 0-100km/h, et de 14,8 secondes pour le quart de mile. Il faut mentionner que la puissance du moteur est un régal à haut régime, tout comme sa sonorité. À ce niveau, ça me rappelait mon essai de la S2000, alors ce n'est pas peu dire. Mentionnons au passage que le maniement du levier de vitesse se fait sur le bout des doigts, et sa précision est exemplaire.

Équilibre général
Avec un poids total de 1290kg, la RSX est légère et agile à souhait, tant en conduite normale ou sportive. La direction qui est maintenant plus précise et communicative permet de placer le véhicule où l'on désire, avec en retour un plaisir intense lorsque l'on pousse la voiture à ses limites. Sur route, il est même difficile d'atteindre ces limites et il est préférable de flirter avec celles-ci sur un circuit fermé. De toute façon, il faut avouer que la Type-S est une voiture difficile à piloter en deçà des limites sur nos routes car le plaisir ne fait que s'accentuer avec le régime moteur. Alors gare à vos permis de conduire les boys!

Pour ce qui est de son habitacle, celui n'a reçu que des changements mineurs. L'environnement de conduite est toujours aussi accueillant et plaisant, les sièges supportent à merveille le conducteur, et les commandes sont intuitives et à la portée de main. Tout comme nous l'avions noté lors de l'évaluation du modèle 2002, certains bruits de craquements se font toujours entendre à l'occasion dans l'habitacle; plutôt étrange de la part d'Acura.

Merci Acura!
Malgré le retrait de certains manufacturiers de ce segment des voitures sport (Honda SI-R et Toyota Celica), Acura nous a confirmé qu'ils y sont pour rester. Ouf, je suis soulagé! Surtout que la RSX Type-S est, à mon avis, la meilleure voiture sport à traction disponible sur notre marché. Elle n'a pas beaucoup changé certes, mais toutes ces retouches lui permettent d'offrir un niveau de performance encore plus élevé.

Acura RL 2005

2007-06-28T08:16:00.000-07:00

La RL est le porte étendard de la marque Acura, et par le fait même de Honda. Contrairement à la philosophie du constructeur, elle n'avait pas subie de refonte depuis plusieurs années. L'année modèle 2005 marque, enfin, l'arrivé de la nouvelle génération. Comme pour se faire pardonner, la nouvelle RL n'emprunte rien à l'ancienne. Son look moderne est très réussi et elle est greffée des toutes dernières technologies ainsi que d'un équipement de série très complet. De son côté, le prix a aussi été révisé à la hausse puisqu'il se situe maintenant à près de 70 000$. Ouf! Cette nouvelle version s'attaque de front aux Allemandes.

On mise sur la technologie
Honda mise sur la technologie de pointe depuis plusieurs années. On pense à l'introduction du système VTEC (calage variable des soupapes), à la S2000 avec son quatre cylindres de 240 chevaux, puis à l'introduction de l'Insight (premier véhicule hybride commercialisé). La RL, pour sa part, nous présente un système de traction intégrale hautement sophistiqué appelé SH-AWD (Super Handling - All Wheel Drive). Ce système permet une répartition indépendante de la puissance et du couple tant avant-arrière que gauche-droite. En terme plus simple, il distribue la puissance à la roue qui est la mieux placée pour accomplir la tâche. En plus, on jumèle cette traction intégrale à un systême de contrôle de la traction et de gestion de la stabilité du véhicule afin d'offrir une conduite sportive et raffinée. C'est un tout nouveau V6 de 3,5 litres qui équipe la RL. Ce moteur VTEC développe 300 chevaux et un couple de 260 lb-pi. Il est plus compact et plus léger que le V6 présent dans l'ancien modèle.

Et sur l'équipement de série complet
L'équipement de la RL donne un sens à l'expression " toute équipée ". Elle n'est offerte qu'en un seul modèle et ce dernier offre à peu près tout les gadgets que vous pouvez imaginer. Le système de navigation est présent ainsi que les sièges qui peuvent être soit chauffés ou climatisés. En fait, énumérer tous les équipements présents seraient d'un ennui mortel puisque la liste est très longue. Sachez seulement qu'elle offre beaucoup plus d'équipement que les rivales de même prix.

Mais je me dois de vous parler d'un gadget qui, à priori, est emballant mais qui m'a grandement agacé. J'ai nommé le système de déverouillage automatique à distance des portes. Le problème avec ce système est qu'il n'est tout simplement pas encore à point. Parfois il fonctionne, parfois il fonctionne à moitié et le reste du temps, il prend un temps fou avant de s'activer. Lorsqu'il fonctionne bien, les quatre portes sont dévérouillées lorsqu'on se trouve à un demi mètre de la voiture. Mais à quelques occasions, il faut mettre la main sur la poignée d'une des portières avant pour qu'on puisse avoir accès à la voiture. Et le comble, c'est lorsqu'on doit tirer sur la poignée d'une des portières avant plusieurs fois et attendre 10 secondes avant de pouvoir l'ouvrir.

Acura TSX 2007

2007-06-28T08:14:00.000-07:00

À chaque fois que je conduis une TSX, je ne peux m’empêcher de me questionner sur le fait que cette voiture fait si peu parler d’elle. On me parle très souvent de la TL mais la TSX est souvent oubliée. En fait, je pense que la majorité des non initiés confondent facilement les deux véhicules. Bien que leurs lignes soient similaires, elles ont très peu en commun.

La TSX est mue par le quatre cylindre de 2,4 litres que l’on retrouve dans l’Accord. Mais la puissance a été augmentée à 200 chevaux. Le moteur est souple à souhait et comme tous les moteurs Honda, il aime quand le pilote chatouille le régime maximal. Contrairement au moteur de l’ancienne génération, il est beaucoup moins bruyant. On l’entend à peine lorsqu’il tourne à 3000 trs/min. Le modèle à l’essai était équipé de la boîte manuelle à six rapports. Afin de pallier au manque de couple du 4 cylindres face aux concurrents qui possèdent tous des 6 cylindres, Acura a opté pour des rapports très rapprochés. En fait, ils le sont tellement qu’on passe notre temps à jouer avec le levier. Une chance qu’il est très agréable car l’expérience de conduite pourrait tourner au cauchemar assez rapidement.

Cette voiture est des plus intéressantes à conduire. La tenue de route est impressionnante pour une traction avant et pour une voiture de ce type. Bien sûr, elle affiche du sous-virage mais il faut pousser pour le voir apparaître. Il est ainsi facile de s’amuser dans les rampes d’accès. Il serait intriguant de voir ce que pourrait être le résultat si la TSX possédait de meilleurs pneus.

Les points forts :
• La tenue de route. La caisse est solide et elle répond immédiatement aux attentes du pilote;
• La souplesse du moteur. Il est présent à tous les régimes moteurs. Et plus le régime monte, plus il est content;
• La finition intérieure. Il n’y a pas grand-chose qu’on peut prendre en défaut dans cette voiture;
• La voiture est très bien équipée. En fait, il n’y a pas beaucoup d’options que l’on peut ajouter à la TSX;
• L’économie d’essence est bien malgré une boîte aux rapports trop rapprochés. La transmission automatique est mieux de ce côté.

Suzuki Aerio 2003

2007-06-07T18:21:00.000-07:00

De l’espace et encore de l’espace. Voilà ce que je retiens de cette sous-compacte. Paradoxale n’est-ce pas! Même si la première impression peut laisser perplexe par sa forme peu habituelle, l’Aério gagne à être connu et selon Véronique Cloutier, fait même tourner les têtes. Sauf qu’ici, l’histoire ne dit pas si s’est l’artiste ou la voiture qui attire les regards.

À l’intérieur

Pour éviter d’être redondant, abordons d’autres points que l’espace intérieur. Mon premier coup de cœur est destiné à la qualité des matériaux utilisés. Tant du côté des sièges que du tableau de bord, nous n’avons pas l’impression d’avoir affaire à une laissée pour compte. L’ensemble de la finition intérieure est surprenant et le tout disposé de façon ergonomique. Pour renforcer cet argument, je vous invite à regarder la photo du coffre arrière. Vous y trouverez une suite d’éléments à usage multiples allant d’une table de camping à un bac à refroidir les boissons. Ensuite, c’est au tour de la visibilité à s’attirer mes bons commentaires. Que l’on occupe le banc du conducteur où celui du passager, la vue est parfaite. Cela procure un effet de grandeur dans l’habitacle où quatre adultes peuvent y prendre place facilement et confortablement.

Comportement routier et motorisation

En raison de son étroitesse et des panneaux latéraux assez imposants, l’Aério est vulnérable aux vents de côtés. Je ne crois pas que cet aspect rendre la voiture dangereuse mais simplement qu’il ne faudrait pas se surprendre d’être obligé de corriger le volant à l’occasion. Outre cet aspect, je dirais que la tenue de route est à la hauteur. Si l’on parle puissance, je mentionnerai simplement que les performances offertes par le moteur de 145 chevaux sont honnêtes. La voiture n’est pas décevante mais selon son allure, vous n’êtes sûrement pas surpris d’apprendre que ce n’est pas sous le capot qu’elle se démarque. En revanche, elle offre dans la version FASTBACK SX la traction intégrale, particulièrement agréable en conditions hivernales. Fait à noter au niveau de la boite manuelle, mon collègue qui conduit généralement une voiture automatique s’y accommodait mieux que moi pour qui s’est l’inverse. Où je veux en venir ? En toute humilité, je ne sais pas ce que cela veut dire!

Côté budget

Sans vouloir tourmenter les joueurs compulsifs, il y a fort à parier qu’un des premiers réflexes de l’acheteur potentiel d’une Suzuki est de croire qu’il paierait substantiellement moins chers que ce qu’offre la concurrence. En réalité, non pas que les différentes versions de l’Aério soient hors de prix, mais j’ai quand même été surpris d’apprendre que le modèle le plus dispendieux frôlait tout de même les 23 000$. L’échelle de prix va en effet de 17 195 $ à 22 895$. Encore une fois, c’est comparable à ce qui est offert sur le marché mais cela m’amène à dire qu’il est important de bien analyser ses besoins et son budget, pour ensuite déterminer les meilleures options qui s’offrent à vous. Et si vous trouvez que je ne taris pas d’éloge à propos de son prix, peut être me pardonnerez-vous en soulignant sa consommation d’essence qui fait dans les 8.9 litres (32) au 100km en ville et de 6.5 (44) sur la route (FASTBACK S manuel).

Suzuki XL-7 2003

2007-06-07T18:19:00.000-07:00

En effet, le XL-7 de Suzuki semble avoir, à première vue, le prix des VUS de petit format tout en offrant un espace intérieur qui se rapproche des VUS de plus gros format. On a l’impression qu’il s’agit d’un Suzuki Grand Vitara allongé, ce qui lui donne une allure disons sympathique à défaut d’être révolutionnaire ou unique. Mais pour 26 800$, ce véhicule peut être vôtre avec la possibilité de vous offrir (en option) une 3e banquette comme dans le Dodge Durango ou Honda Pilot pour ne nommer que ceux-ci. Mais est-ce vraiment suffisant pour jouer avec les grands?

Un vrai camion dans l’âme

Effectivement, le XL-7 est construit sur un châssis en échelle caissonné, procurant une plus grande robustesse pour la conduite hors route et lors d’un usage intensif. Par contre, comme tout autre camion, il y a aussi certains désavantages associés à cette conception. Tout d’abord, le comportement routier de ce véhicule ne transmet pas une sensation de grande sécurité. Sur routes bosselées, le XL-7 sautille et se promène allègrement de gauche à droite, rendant alors essentiel le relâchement de la petite pédale qui repose sous votre pied droit.

Le roulis en virage est très apparent, et vous devez être informé de cet élément avant de conduire sur de petites routes sinueuses. Il est vrai que ce véhicule n’a jamais été publicisé comme un véhicule à caractère sportif… Alors oublions cet aspect pour un instant et prenons le champ.

Il est vrai que ce Suzuki est un “vrai” 4X4. Vous avez le choix, avec l’aide d’un levier, de mettre le véhicule en mode 2 roues motrices, 4 roues motrices ou bien 4x4 LOW comme on dit dans le milieu. Lors de nos expéditions hors des sentiers battus, le XL-7 nous a agréablement surpris, et ce même avec des pneumatiques d’origine plutôt médiocre pour un 4 roues motrices. Que ce soit dans la neige ou pour franchir des obstacles, il n’a jamais bronché. Un court examen sous le véhicule nous permet de constater que plusieurs éléments mécaniques, électriques et hydrauliques, habituellement très exposés dans certains VUS, sont ici bien protégés étant insérés à travers le châssis en échelle.

Mais qu’a-t-il dans le ventre?

Sachez qu’un V6 de 2.7 litres développant 183ch. et 180 lb-pi de couple prend place dans ce véhicule. La conception de ce moteur est vraiment moderne et il est quand même assez souple. Si je peux me substituer à certains amateurs de 4X4, je me permettrai de dire que le couple n’est pas suffisant car ce moteur ne fait sentir sa présence qu’au-dessus de 3500 trs/min. Notre XL-7 d’essai était muni de la boîte manuelle à 5 rapports. Il faut mentionner que tous les autres VUS de cette catégorie avec un moteur V6 ne sont disponibles qu’avec une transmission automatique. Cette transmission manuelle fait bon ménage avec la motorisation et permet de compenser pour le manque de couple à bas régime. Si vous aimez les chiffres, sachez que nous avons obtenu un temps de 0-100km/h en 9.2 secondes. C’est pas mal bien compte tenu du type de véhicule, de sa conception et de son poids.

Suzuki Swift 2004

2007-06-07T18:16:00.000-07:00

Elle a fait le bonheur de beaucoup d’étudiants au début des années 90 pour ensuite disparaître dans l’oubli. Mais l’année 2004 marque ainsi le retour de cette sous compacte dans les salles de montre.

Petit prix pour une petite voiture

Autrefois reconnue pour sa petite taille et son prix abordable, la nouvelle Swift + abonde dans le même sens. Il est donc possible de s’en procurer une pour 13 500$. Sa petite taille en fait une excellente voiture urbaine. Elle se faufile bien dans la circulation et les manœuvres de stationnement sont toutes aussi faciles. Malgré sa petitesse, elle est capable d’accueillir 4 adultes à condition que le trajet ne soit pas trop long. L’envers de la médaille est lorsque la banquette arrière est relevée, l’espace de chargement est réduit au strict minimum.

La conduite
Un seul moteur est offert dans la Swift + soit un 4 cylindres de 1,6 litres développant 103 chevaux et 107 lb-pi de couple. Les performances sont tout à fait adéquates mais je me serais attendu à une meilleure consommation d’essence de la part d’une voiture de cette taille. Energie Canada rapporte une consommation moyenne de 8,8 L / 100 km en ville et 6,1 L / 100 km. Remarquez qu’on est encore très loin de l’appétit d’une grosse voiture mais certaines compactes font mieux qu’elle de ce côté. Les pneus de 14 pouces apportent une bonne stabilité au véhicule et rendent son comportement prévisible.

Bon niveau d’équipement

La Swift + est offerte en deux modèles : la version de base inclue les essuie-glaces intermittent, les appuie-tête arrière, 2 coussins gonflables, les pare-chocs de couleur assorties et le volant inclinable. De son côté, la version S offre en plus, les vitres électriques, l’air climatisé, les serrures électriques et les phares antibrouillard.

Conclusion

Cette voiture remplie bien son rôle puisqu’elle s’avère être un choix intéressant pour les acheteurs au budget limité ou pour les personnes qui magasinent une deuxième voiture.

Suzuki Verona 2005

2007-06-07T18:14:00.000-07:00

Cette nouvelle Suzuki partage la plupart de ses éléments avec l’Epica de Chevrolet, et il ne faut que quelques minutes à son volant pour constater la ressemblance entre les deux. Malgré une apparence peu imposante, sachez que la Verona est plus longue qu’une Mazda 6 ou une Hyundai Sonata. Ainsi, nous avons bel et bien affaire à une intermédiaire. Et avouons-le, les lignes sont tout de même élégantes et fluides.

L’habitacle est assez volumineux et les passagers, autant à l’avant qu’à l’arrière, y seront à l’aise. Par contre, il est dommage que les espaces de rangement soient si peu nombreux. Quant au coffre, il est dans la bonne moyenne. Le même qualificatif peut s’employer concernant le tableau de bord, et certains plastiques sont d’apparences plutôt banales.

Passons maintenant à la partie dynamique du véhicule. La seule motorisation retenue est un six cylindres en ligne de 2,5 litres. Même si cette configuration est semblable à celle des BMW, on ne parle pas du même rendement. La puissance est de 155 chevaux, ce qui est parfois juste lors d’accélérations. Heureusement, le couple élevé permet d’obtenir un bon résultat à moyen régime, aidant les reprises lors de dépassements. Quant à la transmission, même si elle ne comporte que quatre rapports, les changements sont doux mais parfois lents.

En virage, on se rend compte que la suspension est calibrée pour le confort des occupants et non pour procurer un plaisir de conduite. Ce n’est pas un défaut en soi car plusieurs acheteurs recherchent ce genre de comportement feutré et peu sportif. Les freins reçoivent les mêmes commentaires avec des distances de freinage adéquates, mais ce système est peu endurant, surtout à haute vitesse. Mais entre vous et moi, la clientèle visée par ce véhicule n’est pas celle «coursant» à tous les feux rouges, alors cette observation n’est pas primordiale avec cette Suzuki.

Concluons ce survol de la Verona en parlant de prix et d’équipement. La gamme de prix varie de 22 995$ à 25 995$, dépendant de la version choisie. Il faut ainsi avouer que c’est légèrement moins cher que les autres japonaises, et semblable à ce qu’offrent les manufacturiers coréens. Et malgré un prix abordable, cette intermédiaire vous offre un équipement quand même complet avec tout le groupe électrique, la climatisation et les rétroviseurs chauffants en équipement de série.

Suzuki SX4 2007

2007-06-07T18:11:00.000-07:00

Je vais frapper un gros coup d'entrée de jeu. Je m'avance à dire que la SX4 est la meilleure Suzuki que j'ai conduite à ce jour (notez que je n'ai toujours pas eu la chance d'essayer le nouveau Grand Vitara). Elle devance la défunte Aério dans tous les domaines mais il y a un hic. Malgré le fait que la SX4 soit une bien meilleure voiture, elle doit faire face à des rivales qui sont très bien implantées dans le marché. Et ce n'est jamais facile d'être comparé à une pointure de taille telle la Toyota Matrix.

Commençons par le cœur de la SX4, soit le moteur quatre cylindres de 2 litres. Il développe 143 chevaux et 136 lb-pi de couple. C'est dans les normes puisque le moteur de même dimension dans la Mazda 3 affiche 148 chevaux mais le progrès veut que la référence d'aujourd'hui devienne dépassée dès demain. Soyez sans crainte car ce n'est pas encore le cas. Mais le moteur de la SX4 n'offre pas la souplesse ou la sonorité d'un Honda ou d'un Toyota. Et pourtant, Suzuki font des motos exceptionnelles depuis des lunes. Je me demande juste où se trouve cette passion de vaincre? Bref, le moteur de la SX4 est trop grognon à mon goût et l'étalage de la transmission automatique ne vient pas arranger les choses. Le premier rapport est beaucoup trop long. Les accélérations s'en ressentent donc. Le résultat étant qu'on passe notre temps à appuyer fortement sur l'accélérateur afin de suivre le trafic. Vous devinerez donc que la consommation d'essence s'en ressent. Eh oui, la voiture a affiché un résultat peu reluisant, soit 11,5 litres/100 km en conduite urbaine. Ouf, c'est autant que des voitures beaucoup plus grosses. Bien sûr, le système de rouage intégral a son mot à dire vis-à-vis un résultat aussi décevant.

Les points forts

• Le look du SX4, c'est vraiment mieux que l'Aério;

• Le mode " lock " du AWD. C'est surprenant de voir un tel mode sur une voiture si peu dispendieuse;

• La position de conduite;

• La vision tout autour du véhicule;

• L'équipement de série du modèle JLX est très complet pour une voiture de ce prix;

• Suzuki est une compagnie japonaise et la qualité d'assemblage est au niveau.

Les points faibles

• Le moteur qui manque de puissance. De plus, il est assez bruyant et grogne trop lorsqu'il est poussé;

• La consommation d'essence beaucoup trop élevée avec le modèle à boîte automatique. On veut bien croire que le système de traction intégrale ajoute du poids à la SX4 mais pas au point d'avoir une consommation de 11,5 l/100 km en ville. C'est aussi décevant sur la route puisque nous avons obtenu un rendement de 8 l/100 km;

• L'étagement des vitesses de la boîte automatique. Le premier rapport est long à en plus finir et lorsqu'elle tombe en 3e, le régime moteur devient trop bas et on perd beaucoup de puissance;

• Le coffre un peu trop petit;• La suspension qui nous fait penser être dans un camion. Elle absorbe assez bien les imperfections mais elle a tendance à sautiller sur les bosses.

Chrysler Pacifica 2004

2007-06-07T18:08:00.000-07:00

Lorsque Chrysler a introduit « l’auto-beaucoup » dans les années 80, elle a du fait créé le segment des minifourgonnettes. Sachant combien les minifourgonettes sont populaires aujourd’hui, on peut affirmer que Chrysler a eu un éclair de génie à ce moment. Et bien, lors du lancement canadien de la Pacifica, au salon de l’auto de Montréal en décembre 2002, on nous a dit que la Pacifica était le premier véhicule d’un nouveau segment tout comme l’a été « l’auto-beaucoup ». Ouf! C’est une grosse affirmation. La Pacifica comble-t-elle les dires des publicistes et surtout, saura-t-elle combler le consommateur?

Le look, les dimensions et l’habitacle

Le look extérieur du véhicule est exactement à l’image du segment qu’il est supposé créer : 1/3 voiture, 1/3 minifourgonnette et 1/3 VUS. Mais ce que l’on doit surtout retenir, c’est que les photos ont du mal à démontrer la grosseur réelle du véhicule. Sa hauteur est à mi-chemin entre une voiture et un VUS mais sa longueur est presque la même que des véhicules tels la Odyssey, la Venture modèle long et est même plus longue par 2 cm qu’un Dodge Durango. Vous comprenez maintenant que côté longueur, on ne parle plus d’un véhicule à mi-chemin entre une voiture et une minifourgonnette.

Côté habitacle, la Pacifica fera bien des jaloux parmi les véhicules de luxe. La finition intérieure est de qualité supérieure. Chez Chrysler, on a utilisé des matériaux de qualité partout : impossible d’y trouver des plastiques bon marchés. Les sièges réglables à commandes électriques sont tendus de cuir et offre un confort irréprochable. Ils s’ajustent facilement et permettent à tous les occupants de passer d’agréables moments à bord du véhicule. Ce qui est tout aussi remarquable, ce sont les sièges capitaines pour les deux occupants prenant place à l’arrière. De ce fait, les passagers y prenant place sont tout aussi bien traités que ceux à l’avant, même par temps froid car les deux premières rangées de sièges sont munies d’éléments chauffants. Hélas, la 3e banquette qui permet d’asseoir 2 autres passagers n’est pas du même niveau que les sièges capitaines. Elle est certes pratique, mais je ne vous suggère pas de l’utiliser lors de longs trajets. Et du fait, lorsque cette banquette est relevée, l’espace de chargement pour les bagages est quasi inexistant. C’est pourquoi j’aurais tendance à dire que ce véhicule est plus un 4+2 qu’un 6 passagers.

La chaîne sonore, couplée au système de divertissement avec DVD, offre aux occupants une expérience envoûtante. La présence de deux grandes caisses de résonances à l’arrière permettent aux basses de bien vibrer. De plus, la bonne insonorisation de la voiture permet de constater encore plus la qualité de cette chaîne sonore. C’est la première fois qu’on se bâtaient entre nous afin de savoir qui allait s’asseoir à l’arrière afin de pouvoir profiter du système de divertissement.

Il m’est impossible de passer sous silence la présence du système de navigation dans le modèle à l’essai. L’écran du système est placé au centre de l’indicateur de vitesse. Le conducteur y a donc accès très facilement et son utilisation est très simple. Mais le problème avec ce design est que votre co-pilote ne peut vous aider à naviguer car il lui est impossible de voir l’écran.

Comportement routier et performance

La Pacifica est muni du moteur 3.5 litres à haut rendement générant 250 chevaux. Il procure quand même assez de couple à bas régime mais il ne faut pas oublier les dimensions, et du même fait, le poids considérable de ce véhicule. Ces chevaux-vapeur permettent des performances adéquates au départ avec un 100km/h franchi aux alentours de 10sec. Par contre, les reprises rendu à cette vitesse de croisière sont plutôt modestes.

Il consomme une moyenne de 12.5l/100km sur autoroute à une vitesse de croisière de 120km/h. Lorsque combiné avec de la conduite urbaine, la consommation grimpe à environ 14l/100km. Il est vrai que les chiffres annoncés par le fabricant son bien plus économique que nos résultats, mais il ne faut pas oublier que les chiffres officiels sont obtenus en roulant à des vitesses bien inférieures à nos limites de vitesse.

La tenue de route de la Pacifica est un élément qui surprend. D’accord, vous n’avez pas affaire à une voiture sport mais compte tenu des dimensions généreuses du véhicule, le résultat est très bon. La voiture offre un excellent compromis entre le confort et la tenue de route, résultat ressemblant à certains produits allemands. Les grandes courbes sont quand même prisent avec aplomb, et le châssis de la voiture ne semblent pas trop en souffrir. Notre modèle d’essai était équipé en option des 4 roues motrices et ceci a certainement amélioré cet aspect du véhicule. Il faut souligner que le comportement routier de la Pacifica nous a impressionné malgré le fait que celle-ci soit munie de très moyens Michelin Energy de série 65.

Chrysler 300C 2005

2007-06-07T18:05:00.000-07:00

Lors de l'essai de ce nouveau modèle en version pré-production en mars 2004, j'avais été conquis par l'expérience de conduite de la nouvelle 300 et surtout la 300C de Chrysler. Même si l'expérience avait été de courte durée, c'était quand même suffisant pour conclure que Chrysler venait de faire les choses différemment de la compétition. Ce n'est pas la première fois que ce manufacturier innove du côté esthétique. Par contre, cette fois-ci ce n'est pas uniquement la robe qui est spéciale, mais bien tout le véhicule qui se démarque. Quand on prend un risque, ça peut coûter très cher ou bien rapporter gros; on sait d'ores et déjà que Chrysler vient de gagner son pari avec la popularité actuelle de la nouvelle 300.

Un design innovateur

Un des aspects qui impressionne est le look de la voiture. Celui-ci s'inspire du modèle original de la Chrysler 300 des années 1960. Sa calandre avant impressionne quiconque et lui donne un caractère imposant et agressif. Lorsqu'on l'admire de côté, la voiture à aussi un look distinctif avec ses petites vitres et ses grosses roues de 18 pouces (pour la 300C). Il est certain que ce style ne peut plaire à tout le monde, mais au moins, c'est unique et à part des autres voitures de masse. Le résultat final est exclusif et très réussi, en ce qui me concerne.

Mais l'aspect exclusif ne s'arrête pas là. Cette nouvelle 300 n'est pas une traction, mais plutôt une propulsion. Et oui! La puissance est transmise aux roues arrière via une transmission automatique à 5 rapports pour la 300C (seulement quatre rapports pour la 300). Le plaisir de conduite est souvent plus élevé grâce une telle conception mais nos hiver québécois ont souvent porté les acheteurs à se tourner vers les tractions procurant un sentiment de sécurité supérieur. N'ayez crainte, cette voiture est toute aussi sécuritaire que la compétition avec un système de stabilité électronique et anti-patinage de série. Pour avoir testé ce système en hiver, je peux confirmer son excellent fonctionnement sur la neige et sur chaussée glissante. Veuillez consulter notre essai du modèle de la version pré-production pour plus d'information à ce sujet [lire l'article]

Un gros V8 Hemi

La 300 est équipée du V6 3,5 litres de 250 chevaux. Cette motorisation permet des accélérations quand même intéressantes : soit un 0-100km/h en 8,1 sec, et des reprises toutes aussi valables. Mais si vous avez les moyens et que vous aimez avoir plus de mordants sous l'accélérateur, optez pour le V8 Hemi de 5,7 litres avec système à cylindrée variable. Ce nom légendaire Hemi est ici fort à propos car cette motorisation vous procure une puissance de 340 chevaux et un couple de 390 lb-pi. Même si la voiture pèse plus de 1800kg, les accélérations sont stupéfiantes et digne d'un " muscle car ". Avec un temps de 5,8 secondes pour atteindre 100 km/h et de 14,0 secondes exactement pour franchir le quart de mile, rares sont les voitures qui sortiront gagnantes au feu rouge. De plus, en reprises et lors de dépassements, vous serez estomaqué par le résultat. Aucune autre berline de ce prix ne peut rivaliser avec la 300C. Si on doit prendre à défaut un élément du groupe motopropulseur, et bien sachez que la transmission automatique est assez paresseuse dans son comportement et tarde à rétrograder à l'occasion.

Un poids qui se fait ressentir

Avec un poids quand même important, la 300 est en partie handicapée du coté freinage, du comportement routier et de la consommation d'essence. Je ne dis pas que ces éléments sont des aspects négatifs mais qu'ils pourraient être améliorés avec un poids moins élevé. Voyons ensemble ces trois éléments. Le freinage de la 300C est des plus efficaces si l'on parle de puissance avec ses quatre freins à disque avec ABS. Nous avons enregistré une distance de 33,5 mètres afin d'immobiliser la voiture à partir de 100 km/h, ce qui est une mesure tout à fait remarquable, peu importe le type de voiture. J'entends déjà plusieurs lecteurs se demander pourquoi alors je critique le poids élevé de la 300. Et bien le problème est au niveau de l'endurance de ces freins. Lorsque ceux-ci sont durement sollicités, ils perdent rapidement de leur puissance et de fortes vibrations se font ainsi ressentir dans le volant.

Quant au comportement routier, les éléments de suspension dérivés de l'ancienne Classe E de Mercedes font bien leur travail afin de maintenir la voiture en virage et procurent un comportement routier neutre et stable. Il est certain que la voiture n'est pas des plus agiles, mais la tenue de route est très bonne et inspire confiance. On ressent tout de même un roulis important en virage lorsque l'on pousse fort, et la direction n'aide pas car elle est floue par moment lorsqu'il est temps de replacer la voiture dans la bonne trajectoire. Comme vous pouvez vous en douter, le comportement de la 300C est supérieur à la 300 grâce à ses pneus plus larges, ses jantes de 18 pouces ainsi que sa suspension plus ferme. Une chose est par contre similaire pour les deux versions; avec de telles dimensions, il est parfois laborieux de se stationner, et le faible rayon de braquage n'aide nullement.

Quant à la consommation d'essence, et bien disons que c'est plutôt dans la moyenne des grandes berlines avec la 300. Son V6 n'est pas le plus avare mais c'est acceptable. La 300C, forte de son moteur V8 Hemi et de sa technologie de cylindrée sur demande, procure une consommation raisonnable sur autoroute mais frise les 17 litres par tranche de 100km en ville. Cette technologie de Chrysler, qui désactive la moitié des cylindres à vitesse constante, prouve donc qu'elle est efficace lors de longs trajets sur route mais n'aide que très peu en ville.

Chrysler Crossfire roadster 2005

2007-06-07T18:02:00.000-07:00

Avec ses lignes à couper le souffle, la Crossfire roadster fait assurément tourner les têtes. Ce convertible n’emprunte pas seulement le nom du coupé puisqu’elle partage ses éléments mécaniques.

Émotions garanties

On passe par toute la gamme d’émotions à bord de ce magnifique roadster. Commençons donc par la fierté : il est impossible de parader à bord de cette voiture et de ne pas susciter l’envie des autres automobilistes. Tous les regards seront tournés vers vous alors vous n’avez qu’à profiter des feux de la rampe et sourire!

Comment ne peut-on pas être joyeux lorsque, par un bel après-midi d’été, on se balade les cheveux au vent sur une route de campagne?

Lorsqu’il est question de la tenue de route, trois émotions gravitent autour de la Crossfire comme des électrons prêts à s’entrechoquer. Le roadster offre une tenue de route impressionnante, suscitant ainsi l’admiration. Mais si on la pousse un peu en virage, le système antidérapage ESP™ intervient aussitôt. Son omniprésence rend la conduite sportive plutôt frustrante puisqu’il refroidi rapidement les élans d’enthousiasmes. Alors, les téméraires n’ont qu’à désactiver ce fameux système… l’arrière décrochera très rapidement et les frayeurs sont garanties.

La colère est hélas au rendez-vous. Malgré une évidente attention aux détails, Chrysler n’a pas réussi à tout mettre au point. Nous l’avons appris à nos dépends lorsque l’eau s’est mise à pénétrer à l’intérieur de l’habitacle lors d’une visite dans un lave-auto (non, nous n’avions pas oublié de remonter le toit).

La surprise est au rendez-vous car il n’y a qu’un seul porte gobelet. Vaut mieux être averti car c’est moins drôle lorsqu’on a deux cafés brûlants dans les mains. Vous serez emprunt de mélancolie en pensant au solde de votre relevé bancaire du mois précédant car il est amputé de près de 52 000$.

Conclusion

Mais la satisfaction sera au rendez-vous car la Crossfire roadster est unique, sans compter qu’elle offre de bonnes performances tant en accélération qu’en tenue de route.

Chrysler Viper 2007

2007-06-07T17:59:00.000-07:00

En cette superbe journée de la fin mai, j’étais invité par DaimlerChrysler Canada à une première mondiale, c’est-à-dire avoir la chance de tester sur piste chaque véhicule SRT de Chrysler.

Avant d’aller plus loin, laissez-moi vous expliquer ce que sont ces véhicules si uniques. SRT signifie « Street and Racing Technology », et il s’agit d’une petite division haute performance de Chrysler. Cette petite équipe, mise en place il y a quelques années seulement, développe de nouveaux véhicules haute performance à partir de voitures déjà existantes dans la grande gamme DaimlerChrysler.

Après avoir développé la dernière Viper SRT-10 Roadster, la SRT-4 et tout récemment le Ram SRT-10 deux portes, cette division SRT y va maintenant à pleine vapeur et nous présente désormais un éventail surprenant de véhicules des plus performants mais aussi offerts en nombre restreint.

Donc, cette journée sur le renommé et superbe circuit du Mont-Tremblant devait me permettre d’évaluer le potentiel de ces divers véhicules. Et croyez-moi, ce fût un travail des plus épuisants et difficiles de tester des voitures de plus de 400 chevaux sur un tel circuit! Mais que voulez-vous, quelqu’un doit se sacrifier alors c’est ce que j’ai fait… ah, la vie est difficile!

Je vous présente donc un très court résumé de mes impressions de conduite sur ce circuit pour chacun des véhicules, et par la suite, au cours des prochaines semaines, une évaluation plus approfondie de chaque véhicule SRT sera ajoutée au site.

Donc, bonne lecture et ne soyez pas trop jaloux svp!

Dodge Viper 2005

Avant de parler de mes impressions de conduite, je dois vous laisser savoir que la nouvelle Viper SRT-10 Coupé était présente sur le circuit. Cette voituresera disponible dans quelques mois comme modèle 2006. Son look est à couper le souffle, voyez par vous-même avec les photos.

Concernant le comportement sur la piste de la version Roadster, et bien la Viper n’a jamais prétendu être une voiture agile à basse vitesse ou des plus légères. Mais sur un circuit rapide, les 500 chevaux de son moteur V10 hurle et vous écrasent carrément dans le fond du banc. Et là, je ne parle pas simplement du 100km/h atteint en 4 secondes, mais aussi des reprises, peu importe la vitesse à laquelle on roule. Même rendu à 200km/h, les reprises sont étonnantes, surprenantes et je dirais même effrayantes pour certaines personnes. Sur le circuit du Mont-Tremblant, la Viper a été utilisé sans retenu durant toute la journée sans démontrer un seul signe de fatigue, si ce n’est que de la fumée qui s’échappait des freins à l’occasion. Mais côté puissance de freinage ou de tenue de route, c’est phénoménal! On est littéralement projeté d’un bord et de l’autre à chaque virage; une chance que les sièges ont amplement de support pour nous maintenir en place.

Finalement, il est certain qu’au quotidien, cette Viper n’est pas la voiture idéale, même si elle est beaucoup plus civilisée que la génération précédente. Mais sur une piste rapide, elle démontre toute sa puissance et son côté féroce, ce qui en fait une voiture exotique unique. Son prix : seulement 127 000$!!!

Audi S8

2007-06-07T17:55:00.000-07:00

L’Audi S8... meilleure berline du monde ? Rassemblant sous sa carrosserie allégée un moteur V10 FSI, une boîte Tiptronic 6 rapports avec palettes au volant, une suspension pneumatique auto-adaptative et une transmission intégrale Quattro, l’expression la plus sportive de la gamme A8 ne supporte aucune comparaison.

La Mercedes Classe S et la BMW Serie 7 sont loin d’offrir une fiche technique aussi flatteuse et dans notre traditionnel comparatif, nous n’avons retenu, malgré sa taille inférieure, que la M5, pour son V10. Cette architecture moteur fabuleuse, que la S8 partage avec la Lamborghini Gallardo, est ici exploitée en 5.2 l avec une puissance de 450 chevaux et un couple de 540 Nm à 3500 tours/m. La vitesse de pointe dépassant les 300 km/h a été limitée à 250 km/h et 5,1 secondes suffisent pour passer de 0 à 100 km/h.

Extérieurement, l’Audi S8 se repère entre autres par ses énormes jantes en alliage coulé de 20 pouces, ses entrées d’air supplémentaires à l’avant, ses monogrammes S8 (sur la calandre et le couvercle de malle) et V10 (sur les ailes) et par ses quatre sorties d’échappement.

Traité high-tech, la S8 sublime l’habitacle raffiné et de qualité de l’A8. Claire, fonctionnelle, sobre quand il faut, la planche de bord tranche avec celles, plus conservatrices, des concurrentes de la catégorie. Royal parce que tributaire des excellents sièges et des quatre modes de suspension, le confort à la carte autorise les longs parcours en toute sérénité.

Mais en abritant un V10, l’Audi S8 a surtout été étudiée pour faire monter l’adrénaline dans les veines du pilote. Son potentiel devient très vite inexploitable sur routes ouvertes. Quant à ceux qui auront le bonheur de s’aventurer sur un circuit, ils parviendront à peine à en tirer la quintessence. Superbement équipée, la S8 est facturée 110.750 €.

Sur la route

Quelle que soit sa motorisation, l’Audi A8 constitue une référence parmi les berlines de prestige. Son confort, son silence de fonctionnement (dû entre autres à son CX record de 0,29), sa puissance contenue et sa maniabilité, malgré sa longueur de plus de 5 mètres, contribuent à son agrément de conduite. Un plaisir exacerbé sur la S8 par la présence du V10. Même s’il nous paraît moins fascinant que celui de la M5, il dynamise l’A8 tout autant que le conducteur, très impatient d’en découdre sur la route et surtout sur circuit.

Nous avons pu effectuer quelques tours du circuit de Pau Arnos au volant de la S8 sans toutefois avoir l’autorisation de taper dans les tours faute de pneus adaptés. L’occasion tout de même d’apprécier sa tenue de route, sa motricité et la fougue d’un V10 omniprésent à tous les régimes et d’une souplesse extrême en reprise à très bas régime. En revanche, une zone de test unlimited avait été prévue pour essayer les freins carbone/céramique facturés en option à 9800 €. Porsche les propose déjà mais Audi est le premier à les monter sur une berline. Plusieurs tentatives ont démontré qu’en répétant un freinage d’urgence, les distances d’arrêt, très courtes, ne s’allongent jamais, la pédale conservant une garde normale. Mais ajoutons qu’en utilisation routière, même rapide, cette option coûteuse ne s’impose pas.

Pour information, sachez cependant que ces freins sont directement issus de ceux des voitures de compétition. Sur l’Audi S8, les énormes disques (380 mm à l’avant et 356 mm à l’arrière) sont fabriqués dans un matériau composite fait de fibres de carbone enrobées de carbure de silicium. Insensibles à l’échauffement, ils assureront un freinage inaltérable pendant 300.000 km, soit une distance quatre fois supérieure à celle des disques classiques en acier !

Sur les routes longeant le canal de Bourgogne, nous avons pu mesurer la rigueur de comportement de l’Audi S8, la douceur des changements de rapports de la boîte auto et le réel étagement des quatre modes de l’Adaptative Air Suspension (automatique, confort, dynamique et lift) ajustables à partir de la souris du système de programmation MMI.

Notre avis

Ne disposant pas encore de l’aura et de l’image de Mercedes et BMW (ce qui explique une décote plus rapide en occasion), Audi se venge par quelques produits atypiques et notamment ses variantes sportives S. Déjà exclusive par sa carrosserie Audi Space Frame, l’Audi S8 se distingue aussi par son V10 associé à une suspension pneumatique et à la transmission Quattro toujours efficace malgré une limite des variations de couple sur les deux essieux. Somptueusement équipée et bénéficiant d’une rigueur de construction exemplaire, la S8 allie haute technologie, performances, raffinement et confort. Des atouts que la concurrence peine à rassembler.

Les points forts

Agrément moteur, boîte auto bien adaptée, comportement routier, direction, freinage (avec et sans céramique), confort à la carte, poids maîtrisé, habitacle très spacieux et raffiné, grand coffre, équipement pléthorique.

Les points faibles

V10 un peu brutal au démarrage, bruit moteur plus mélodieux à l’extérieur qu’à l’intérieur.

Audi TT Roadster

2007-06-07T17:51:00.000-07:00

L’Audi TT Roadster fait peau neuve, et s'il s'éloigne des excentricités stylistiques de son prédécesseur, il n'en garde pas moins une forte personnalité. Les lignes se veulent plus tendues, à l'image des arceaux chromés, toujours présents mais désormais inclinés vers l'avant pour plus de dynamisme, ou des dimensions en hausse (+ 13,7 cm en longueur).

Le nouveau châssis offre un compromis confort/tenue de route en très net progrès. Quant au moteur 2.0 TFSI, il possède la souplesse et la sonorité qui faisaient défaut au 1.8 T du précédent TT. De quoi prendre beaucoup de plaisir sur tous les types de parcours, surtout si l'on s'est offert la boîte à double embrayage S-Tronic (2 370 euros quand même...) qui concilie douceur peu commune et changements de rapports sans rupture de charge.

À bord, le pilote est mieux protégé des remous grâce à l'implantation plus basse de l'assise. Mais le pratique filet anti-remous électrique à 530 euros est une option très recommandable. Tout comme la commande entièrement automatique de la capote, qui fonctionne jusqu'à 50 km/h mais qu'Audi ose facturer 1 200 euros (en série sur la version V6). Heureusement, la capote est enfin doublée et offre l'insonorisation qu'on est en droit d'attendre d'un tel véhicule.

Sur la route

Le précédent TT Roadster n'offrait guère de grand frisson à son conducteur. Il faut dire que le cabriolet Audi n'était finalement qu'une Volkswagen Golf IV en tenue de soirée ! Par conséquent, il souffrait d'un poids élevé (notamment en version Quattro), de suspensions très fermes manquant de tenue sur mauvaises routes et d'un châssis parfois pataud.

La nouvelle génération balaye ces contradictions et gagne ses galons de vrai roadster sportif. La coque employant massivement l'aluminium parvient à afficher à la fois une rigidité augmentée de 50% et un poids réduit de 113 kg par rapport à une caisse 100 % acier. Du coup, les suspensions bien arrimées sur cette plate-forme solide peuvent travailler de manière optimale. La tenue de caisse apparaît infiniment plus convaincante, la direction gagne en précision et en ressenti, le sous-virage apparaît plus tardivement grâce au train avant plus léger. Les plus exigeants pourront s'offrir la suspension active Audi Magnetic Ride (1 470 euros), qui optimise le confort tout en réduisant le roulis grâce à des amortisseurs pilotés par un champ magnétique.

Quant au moteur 2.0 TFSI, il séduit toujours par son élasticité, sa vivacité et sa sonorité travaillée que la conduite à découvert permet d'apprécier à sa juste valeur. Les performances sont au diapason des qualités du châssis, et les consommations restent contenues dans des valeurs raisonnables si l'on adopte un rythme de conduite coulée. Ceux dont le budget le permet pourront préférer le V6, encore plus mélodieux et dont la souplesse a progressé grâce à l'adoption d'une nouvelle courbe de couple.

Les points forts

Moteur 2.0 TFSI souple et nerveux, sonorité plaisante, rigidité soignée, châssis agile, confort de suspension en net progrès, finition et présentation haut de gamme, capote électrique (optionnelle) fonctionnant jusqu'à 50 km/h.

Les points faibles

Visibilité arrière perfectible. Il est regrettable qu'il faille passer par le catalogue des options pour équiper la version 2.0 TFSI d'une capote électrique et d'un filet coupe-vent, deux éléments pourtant bien utiles au quotidien... Dès lors, le « vrai » prix d'attaque dépasse les 38 000 euros. A quand une version plus accessible ?

Audi A4 Avant 2003

2007-06-07T17:49:00.000-07:00

Après la All-Road et la A6 Avant, voici qu'Audi nous propose une nouvelle familiale; la A4 Avant. Cette dernière version vient compléter la gamme des modèles A4. Elle rivalise avec d'autres grands noms comme la BMW 325xi Touring, la Lexus IS300 Sport Cross ainsi que la Mercedes-Benz C240 Classic. Mais attention, la Avant n'a pas dit son dernier mot.

Plaisirs...

Audi A4 Avant 2003 Étant une marque de grande renommée, Audi n'a pas lésiné sur l'incorporation de différents mécanismes de sécurité tel que le système électronique de la stabilité, le freinage antibloquant avec distribution de la puissance et le système quattro®. À lui seul, ce système vaut son pesant d'or. Cette traction intégrale en est rendue à sa quatrième génération et n'en continue pas moins de m'épater. La puissanceest transmise aux roues de façon constante et un différentiel Torsen situé au centre permet de répartir jusqu'à deux tiers de la puissance entre les essieux avant et arrière. Notre véhicule d'essai était chaussé de pneus de 17 pouces sur roues en alliage à six branches, offert en option, qui fourni malgré tout, une conduite relativement douce tout en conservant un comportement sportif. La suspension particulière à quatre leviers transversaux à l'avant donne vraiment de très bonnes sensations de conduite et confère une direction précise dans toutes les conditions. Plusieurs composantes de cette direction sont fait d'aluminium et de magnésium afin d'accentuer le plaisir de conduire. La marque aux quatre anneaux à cru bon d'ajouter plus de 45% de rigidité au châssis pour le modèle 2003. Le tout confère à notre voiture des qualités très recherchées auprès des acheteurs de voitures haut de gamme…et une période d'essai trop courte selon votre humble serviteur

L'habitacle

Audi A4 Avant 2003Lorsque l'on prend place à l'intérieur de la A4, on remarque immédiatement le souci du détail du constructeur Allemand. La finition quasi impeccable jumelée à l'agencement des couleurs et des textures donne une impression de grand luxe. Les sièges avant sont chauffants, ajustables en 12 points, un peu fermes mais n'offrent pas moins un très bon confort. Le volant sport à trois branches est télescopique, ajustable en hauteur et se prend très bien en main. De part la façon dont les commandes du régulateur de vitesse et des clignotants sont situées, j'ai eu de la difficulté à voir et à bien utiliser ces deux leviers. Parlant des commandes, je vous suggère de vous familiariser avec l'emplacement de ces dernières ainsi que des pictogrammes choisis pour les décrire car certaines sont plutôt ambiguës. Les cadrans sont bien visibles avec leurs écritures argentée et rouge sur fond noir. L'effet est assez bien réussi.

Le système de climatisation/chauffage est à double zone et fonctionne efficacement. Le seul point négatif se situe au niveau de l'effort qu'il a à donner pour climatiser l'intérieur. Lors de notre essai, nous avons observé que la vitesse de la ventilation était pratiquement toujours élevée ce qui cause un peu de bruit dans l'habitacle. Ce léger inconvénient peut être facilement compensé par l'utilisation de la chaîne audio de qualité supérieure qui comprend un lecteur de six DC dans la console, procurant 150 watts de puissance réparti dans 10 haut-parleurs! Les rangements sont en nombre suffisant et incluent deux compartiments en dessous des sièges avant et même une trousse de premiers soins dans l'appui-bras arrière. Bravo Audi.

L'insonorisation de l'habitacle est bon et laisse filtrer que de légers bruits de vent. Dû au fait que notre véhicule était de type familial, des bruits provenant des pots d'échappement étaient quelque peu audibles. Je dois avouer, par contre, que la sonorité n'est pas désagréable du tout…

Audi S4 2004

2007-06-07T17:46:00.000-07:00

Un sleeper est une voiture qui possède des performances électrisantes cachées sous une carrosserie plutôt modeste ne laissant nullement présager un tel niveau de compétence routière. Et bien la Audi S4, et encore plus la S4 Avant qui est une familiale, sont l’exemple parfait d’une telle voiture.

Un V8 sous le capotAudi S4 Avant2004

Contrairement à la S4 de génération précédente qui utilisait un V6 bi-turbo, le modèle 2004 utilise un V8 de 4,2 litres emprunté à la A8. Ce moteur est tout en aluminium avec cinq soupapes par cylindre. La puissance est de 340 ch à 7000 trs/min, et le couple de 302lb-pi à 3500 trs/min. Cette motorisation est jumelée à une boîte manuelle à six rapports qui est très plaisante à utiliser tout en étant précise. Une transmission automatique Tiptronic à six rapports est offerte enoption. Une particularité appréciable de cette boîte manuelle est qu’elle ne possède pas de rapports hyper courts, à l’exception du premier, ce qui évite de toujours jouer avec le levier de vitesse.

Imaginez un peu le résultat d’un tel engin dans une voiture de ce format! Il est vrai que la voiture n’est, pas énorme, et on le constate facilement en prenant place à l’arrière (nous y reviendrons plus tard). Par contre, son poids de 1730 kg est étonnamment élevé vu sa taille; c’est le prix à payer pour la traction intégrale et un moteur V8.

Mais ne vous en faites pas, les performances en accélération, en reprise et en vitesse de pointe impressionnent quiconque! Un 0-100km/h en 5,2 sec, un 400m franchi en 13,71 sec à 169km/h, et une vitesse de pointe de plus de 250km/h. La vitesse à laquelle cette voiture accélère est phénoménale et ce, même dans des conditions pluvieuses et enneigées. Le système Quattro permet des décollages dignes d’une voiture de rallye, et je n’exagère pas. Le V8 semble ne jamais s’essouffler, et sa sonorité est superbe. Le couple n’est pas phénoménal mais quand même très bien à partir de 2500 trs/min, permettant des reprises énergiques. Et si vous êtes du type « toujours à la course », vous n’avez qu’à rétrograder d’un rapport et vous voilà catapulté. Et ainsi, vous pourrez apprécier l’insonorisation de cette allemande à haute vitesse.

En conduite urbaine, la S4 est aussi très à l’aise et peut être conduite à un rythme beaucoup plus lent sans aucun problème. L’irritant principal est certainement l’accélérateur qui est difficile à moduler, transmettant des à-coups aux passagers et au pilote. Après un certain temps, on s’habitue et la situation s’améliore mais cet aspect devrait être corrigé par Audi. Et la S4 n’est pas la seule Audi à être affecté par cette caractéristique.

Peu importe la voiture, il y a toujours des côtés négatifs et je me dois ici d’en énumérer deux. Le premier était un grondement constant provenant du système Quattro (différentiel ou transmission). Ce bruit devenait agaçant à la longue, surtout sur de longues distances. Je ne sais pas si ce problème était unique à notre voiture d’essai mais je devais le mentionner.

Deuxièmement, la consommation d’essence de la S4 est à l’opposé du terme économique. En ménageant la voiture, vous obtiendrez une moyenne de 17 litres d’essence suprême par tranche de 100 km, alors imaginez ce que vous obtenez si vous conduisez rapidement et agressivement! La combinaison V8, poids élevé, et système Quattro n’a jamais été une recette gagnante pour l’économie de carburant.

BMW 325i 2005

2007-06-06T13:17:00.000-07:00

Le modèle actuel est maintenant en fin de carrière et une toute nouvelle version, à l'image de Chris Bangel, le fameux designer de BMW, vient ou fera son apparition très prochainement. Nous avons d'ailleurs eu la chance de voir la nouvelle venue au salon international de l'auto de New York en mars dernier. Mais pour l'instant, concentrons-nous sur notre véhicule d'essai.

Vu de l'intérieur

On s'attendrait que de l'intérieur, un produit tel un BMW nous offrirait un spectacle à grand déploiement. Malheureusement, ce n'est pas tout à fait le cas. Naturellement, la présentation est de bon goût et est présentée de façon très simpliste. Ce n'est pas un défaut en soi car vraiment, les matériaux utilisés sont d'une très bonne qualité et démontrent qu'on a tout de même affaire à un produit plus luxueux que la moyenne. C'est en fait la force des voitures allemandes de nous offrir ces habitacles d'une apparence parfois très froide mais d'aspect plutôt robuste. Oublions également les petits bruits de caisse qui viennent souvent agacer le propriétaire et ce, peu importe le prix payé. De ce côté, soyez sans crainte, le travail fut complété sérieusement chez BMW.

Il en est toutefois pas de même pour l'espace disponible. Même si je ne suis pas d'aussi grande taille que mon collègue Benjamin, je m'y sentais tout juste à l'aise lorsque j'étais aux commandes. Il y a fort à parier qu'une personne mesurant plus de 1,83 m (6 pieds) ne pourra jouir de tout le confort nécessaire. Comme il faut parfois faire certains sacrifices aux dépends d'autres caractéristiques, on pourrait dire que c'est le coffre arrière qui a hérité de l'espace manquant à l'avant. Alors, vous devez traîner plusieurs valises lors d'un déplacement? Pas de problème, la série 3 est capable d'en prendre. Et que dire de la chaîne stéréophonique qui saura vous accompagner à merveille lors de ce long trajet. Sa qualité sonore est plus qu'appréciable, ce qui en fait une caractéristique commune avec ses comparses allemands.

Le traditionnel 6 en ligne à l'honneur

Afin de faire une brève distinction entre les différents modèles de la série 3, laissez-moi départager pour vous les principales caractéristiques de la 320, 325 et finalement, la 330. La première version offre un moteur de 2,2 litres développant 168 chevaux. Pour sa part, la 325 est équipée d'un moteur de 2,5 litres, affichant une puissance de 184 chevaux, et la possibilité d'une traction intégrale. Finalement, la 330 jouit d'un moteur de 3,0 litres, procurant pour sa part 225 chevaux. Et tout comme la 325, la traction intégrale est aussi disponible.

Mais voilà que malgré qu'elle ne soit pas équipée de la plus grosse motorisation, notre 325i procure quand même des performances intéressantes. Je me défends bien de dire que c'est une bombe mais lors des manœuvres de dépassement, ce bon vieux 6 en ligne peut s'animer de façon à compléter le tout de façon sécuritaire. Et que dire de la courbe de puissance demeurant très constante tout au long de la montée en régime. Les amateurs de BMW auront vite fait également de reconnaître la sonorité propre à ce moteur. Du point de vue consommation, j'aurais aimé que le compromis de la puissance en donne vraiment pour son argent. J'ai obtenu une moyenne de 9,5 litres au 100 sur la route. Ce n'est certainement pas mauvais mais il n'y a pas de quoi se concentrer sur cet élément pour encenser la voiture.

Subaru Legacy Spec B 2007

2007-06-06T13:11:00.000-07:00

Un nom étrange pour cette Legacy : Spec B. Mais sachez qu’au Japon, plusieurs manufacturiers utilisent une terminologie semblable pour décrire certaines de leurs voitures modifiées par l’usine et orientées vers la performance. Subaru nous présente maintenant une telle version de la Legacy pour notre marché canadien.

Subaru est mondialement reconnu pour ses succès en championnat des rallyes internationaux. Ainsi, l’Impreza WRX est maintenant très populaire auprès des amateurs de voitures sport. Pour ceux désirant une voiture avec plus d’espace et offrant un niveau de luxe plus élevé sans pourtant compromettre les performances générales, voici donc que la Legacy Spec B est un choix intéressant. Doté du moteur Boxer à plat de la WRX STi, ses quatre cylindres turbocompressés produisent 243 chevaux et 241 lb-pi de couple. Le moteur est jumelé à une boîte manuelle à six rapports très robuste, une traction intégrale de haut niveau et des éléments de suspension revues. La Spec B offre donc quelque chose de différent.

Outre la boîte à six rapports, les éléments distinctifs à la Spec B, face à la Legacy GT, doivent être notés. Que ce soit les jantes de 18 pouces, le tissus Alcantara bleu et noir des sièges, le différentiel arrière Torsen à glissement limité, le plus gros diamètre des disques avant, la direction plus rapide ou bien le système SI Drive permettant de gérer les performances de la motorisation, cette Legacy est prête à affronter qui que ce soit.

Mazda RX-8 2004

2007-06-06T13:03:00.000-07:00

Depuis sa disparition du marché canadien en 1995, la RX-7 a fait l’objet de plusieurs rumeurs quant à un retour éventuel. Quelques voitures de concept ont été présentées au cours des dernières années afin de nous faire saliver et nous donner un aperçu de ce qui devait être la future remplaçante de la RX-7, soit la toute nouvelle RX-8.

L’efficacité du moteur Wankel

Ce principe du moteur rotatif a été inventé il y a plusieurs dizaines d’années par un certain M. Wankel. Par contre, celui-ci n’a jamais été utilisé à des fins commerciales avant les années 1960 alors que Mazda décida d’équiper la majorité de ses modèles de l’époque. L’avantage de ce moteur est de procurer une puissance impressionnante compte tenu de sa faible cylindrée et de son format très compact. Le principal élément permettant au Wankel d’être si efficace est le peu de pièces en mouvements par rapport à un moteur à pistons conventionnel.

Le moteur actuel est un Wankel à 2 rotors de 1300cc atmosphérique produisant une puissance de 238 ch à 8500 trs/min et 159 lb-pi de couple à 5500 trs/min. Cette puissance est pratiquement l’équivalent de la défunte RX-7 qui était équipée de deux turbos! Afin d’avoir une RX-8 de cette puissance, vous devez opter pour la version manuelle à 6 rapports, sinon vous n’aurez droit qu’à 197 ch avec la transmission automatique. Mazda a nommé ce moteur « Renesis » et il a été élu moteur de l’année par la presse internationale, ce qui est tout un honneur.

Le point fort du moteur rotatif est sa douceur de fonctionnement; aucune vibration n’est ressentie, même au-delà de 9000trs/min. Il faut dire que la ligne rouge se situe à ce régime mais il est possible de grimper encore d’un autre 500 trs/min avant que l’interrupteur entre en action. Et compte tenu du faible couple du moteur, il est nécessaire de monter en régime afin de découvrir ce qui se cache vraiment sous le capot. Disons que pour se déplacer avec insistance, il faut faire révolutionner bien au-delà de 5000trs/min. Une chance que la boîte manuelle est précise à souhait et si agréable à utiliser, avec une course très courte. De plus, son emplacement est idéal et tombe instinctivement dans la main.

Est-ce que l’attente valait la peine?

Comme je le dis souvent, le look d’une voiture est une question de goût mais j’avoue que je trouve cette RX-8 réussie. Si son moteur est unique, sa conception l’est tout autant. Lorsqu’on regarde la voiture, on dirait un coupé 2 portes offrant seulement deux places. Détrompez-vous car cette voiture offre quatre places accessibles via deux petites portes suicides, c’est-à-dire des portes arrière ouvrant dans le sens opposé de celles avant. Ingénieux! L’accès aux places arrière est ainsi facilité.Pour ce qui est des performances et bien, la RX-8 affiche un comportement routier difficile à battre. Un élément intéressant est le fait que le moteur, la boîte de vitesses et le différentiel sont groupés en une seule unité rigide. Aussi la légèreté du véhicule (1385kg) se fait ressentir dès les premiers coups de volant, et la voiture répond à vos moindres désirs. La tenue de route est tout simplement ahurissante, et constitue le point fort de la RX-8. Le roulis et le tangage, cette Mazda ne connaît pas ça!!

Acura RDX 2007

2007-06-06T12:41:00.000-07:00

Arborant un look similaire au nouveau MDX, il est parfois difficile de les distinguer rapidement l'un de l'autre. Par contre, lorsqu'on les stationne côte à côte, le RDX est alors définitivement plus petit que son grand frère. Le nouveau design plus agressif d'Acura permet au RDX d'avoir " de la gueule ". Comme dimension, on peut le comparer au Mazda CX-7 par exemple, véhicule populaire depuis sa sortie sur notre marché. Ce véhicule se veut le premier multi-segment produit par Acura. Mais les primeurs ne s'arrêtent pas là…

La carrosserie agressive et moderne de ce véhicule crée de hautes attentes en terme de niveau de performance. À ce niveau, le RDX répond à l'appel. Équipé de la technologie SH-AWD, présente aussi sur la berline RL, la puissance est transmise aux roues possédant la plus grande adhérence en virage. Cet Acura négocie ainsi les courbes sans broncher et sa tenue de route est surprenante. La stabilité, même à la limite d'adhérence, est difficile à prendre en défaut et le système de stabilité électronique est à la fois discret et efficace. Définitivement le plus sportif des VUS et des multi segments offerts actuellement en terme de comportement routier, mise à part peut-être le nouveau BMW X3.

La plus grosse surprise, à mon avis, se situe sous le capot. Acura/Honda n'a jamais produit des véhicules turbocompressés. La mentalité a toujours été orientée vers de petites motorisations atmosphériques très efficaces et économes en carburant, pouvant révolutionner à très haut régime. Cette fois-ci, l'orientation est totalement différente. On retrouve ainsi un 4 cylindres de 2,3 litres turbocompressé, produisant 240 chevaux et 260 lb-pi de couple disponible à bas régime. Le manufacturier prétend que ce moteur est aussi performant qu'un V6 de plus grosse cylindrée tout en procurant l'économie d'essence d'un 4 cylindres.

À prime abord, on doit noter que les performances en accélérations et lors de manœuvres de dépassements sont très bonnes. Le temps de réponse du turbo est très court, ce qui n'est pas toujours le cas dans ce type de motorisation. La transmission automatique à cinq rapports, munie de palettes montées au volant, accompli son travail avec brio. Il reste que personnellement, je préfère le comportement d'une motorisation atmosphérique de plus grosse cylindrée. Par exemple, le Rav-4 V6 de Toyota est de loin beaucoup plus intéressant en terme d'accélération immédiate et de comportement général. De plus, ce qui est encore plus étonnant, la consommation d'essence du RDX est de l'ordre d'un gros V6 et non d'un 4 cylindres, tel que le prétend Acura.

Pour le reste, on doit encore lever notre chapeau à Acura pour l'excellence de leur assemblage de l'habitacle. À l'exception d'un intérieur un peu trop austère en terme de couleur, le reste est difficile à prendre en défaut. Il faut d'ailleurs mentionner la gigantesque cavité située entre les deux sièges avant où l'on peut presque y loger son manteau d'hiver!