Chevrolet Captiva

Dérivée du concept S3X, la Chevrolet Captiva est un SUV compact qui sera commercialisé en Europe au cours de l'été 2006 après sa présentation lors du 76eme salon de Genève.

Disponible en version 5 ou 7 places, cette Chevrolet devrait satisfaire aux exigences de la clientèle européenne en matière d'habitabilité, de niveaux de finition et de modularité. C'est le premier 4x4 de la marque américaine à être doté d'un moteur diesel disponible en deux versions issues du même bloc de 2 l à rampe commune à 4 soupapes. L'acheteur aura le choix entre un turbo conventionnel (FGT) de 120 Ch. à 4000 tr/mn qui atteindra un couple maximum de 280 Nm dès 2000 tr/min ; et une version haute performance avec turbo à géométrie variable (VGT) offrant 150 Ch. à 4000 tr/mn et un couple maximum de 310 Nm dès 2000 tr/mn. Ces deux blocs sont construits dans la toute nouvelle usine GM de Gunsan en Corée du Sud. Les moteurs sont conformes aux normes d'émission Euro IV et seront dotés en série de filtres à particules. Le client pourra également choisir entre un modèle en traction simple ou alors une version à 4 roues motrices, mais non permanentes.

Chevrolet Epica L6

En voulant à tout prix conquérir le marché européen* et adapter ses véhicules aux critères en vogue sur le « vieux continent » (une politique qui a payé puisqu'au premier semestre 2006 les ventes européennes du constructeur ont fait un bond de 16,3% grâce aux modèles à petits prix), la firme américaine GM DAT a fini par effacer les différences stylistiques qui, aujourd'hui encore, distinguent les automobiles, selon qu'elles sont destinées aux États-Unis ou à l'Europe. S'agissant de la Chevrolet Epica L6 dévoilée à Genève, l'exemple est frappant car il n'est pas possible de trouver berline plus consensuelle !

Des belles américaines, elle n'a conservé en effet que le gabarit (4,81 m de longueur) qui « écrase » celui de ses concurrentes européennes comme la Peugeot 407 (4,68 m) ou la Renault Laguna (4,60 m). Pour le reste, l'Epica L6 demeure très sage, qu'il s'agisse de son empattement de 2,70m, de son bouclier avant, de sa ligne sportive mais pas agressive, de ses phares effilés ou de son intérieur très classique qui, heureusement, bénéficie par rapport à l'ère Daewoo d'une bien meilleure finition (l'habillage aluminium remplace ainsi le faux bois qui ornait la console de l'Evanda). Le coffre surélevé est volumineux (480 litres) et l'habitacle qui, conçu pour 5 personnes, offre un bel espace pour les jambes et les épaules.

Le point fort de la nouvelle berline Chevrolet est quand même son « suréquipement » (de facture très américaine lui !) qui, dès son premier niveau de finition (2.0 LS) la place en milieu de gamme supérieure. Le volant réglable en hauteur et en profondeur, la fermeture centralisée à distance, l'ABS avec répartiteur électronique de freinage, les 6 airbags, la clim et l'ordinateur de bord intégré au cockpit... tout cela est assez excitant, surtout par rapport au prix de vente !

Sous le capot, GM DAT semble avoir voulu innover en proposant un 6 cylindres 2.0 l de 144 ch à l'architecture remarquable puisque, comme chez BMW et Volvo, le moteur est installé en position transversale et ne fait que 64 cm de longueur. Sans être exceptionnel, ce bloc permet une conduite fluide avec une tenue de route typiquement américaine selon GM DAT. L'absence de nuisance sonore est exceptionnelle et contribue au confort d'ensemble du véhicule.

Pour son lancement, notons que l'Epica se contentera de deux blocs essence, une version GPL étant prévue pour les mois qui suivent. En revanche, il faudra attendre 2007 pour que cette routière soit dotée d'un Diesel VCDi. On se consolera toutefois rapidement, car une berline vendue à 20 000 euros, on n'en rencontre pas tous les jours, même en Corée ! (la Kia Magentis et la Hyundai Sonata sont plus chères).

Chevrolet Envoy XUV 2004

Déjà que les véhicules utilitaires sport souffrent de personnalités multiples, GMC en ajoute une de plus avec le Envoy XUV. En ajoutant un toit ouvrant électrique à l’arrière, une vitre séparant la cabine des passagers de la partie cargo et recouvrant cette dernière de plastique dur, on pourrait prendre le Envoy XUV pour une camionnette avec un toit rigide.

« Envoye! » dans le coffre
Sa boîte arrière est recouverte d’un plastique rigide du même type que l’on retrouve dans les boîtes de camionnettes. C’est très pratique au printemps lors de nos multiples visites à la pépinières, on peut y ranger les plantes, la terre, le paillis et autres accessoires sans se soucier du sort de l’espace de rangement, contrairement aux autres VUS. Ces derniers possèdent presque tous une boîte recouverte de tapis et nous savons tous que terre noire et tapis gris ne font pas bon mélange.

D’un autre côté, la vitre électrique qui sépare l’espace de chargement de l’espace passager a deux utilités distinctes. La première étant d’insonoriser l’habitacle et l’autre de permettre de charger quelques chose de très long. Et je dois dire que c’est assez réussi tant du côté de l’insonorisation que pour le chargement surtout lorsqu’on jumelle ceci à une banquette arrière qui peut se rabattre 65/35. J’ai fait le test de mettre un coffre à outil à l’arrière et je me suis promené avec la vitre levée. Bien que les outils se faisaient entendre quand même un peu, la différence est frappante lorsqu’on abaisse la vitre.

« Envoye! » dans le bois
Au début de l’article, j’ai dit qu’on pouvait presque le prendre pour une camionnette avec un toit rigide. Et bien, avant de vouloir se mesurer à un Sierra ou à un F-150, il faut être capable de 2 choses : premièrement avoir un vrai système 4X4 et deuxièmement être capable de tracter une charge convenable. Du côté de son habileté à affronter les sentiers hors route, le Envoy n’a pas à rougir. Certes, son dégagement n’est peut-être pas à tout casser mais là s’arrête le négativisme. L’Envoy possède boîte de transfert Autotrac 4X4 à commande électronique offrant trois possibilités : 2 Hi, un 4Hi et un 4Lo. De plus, son différentiel arrière peut se bloquer afin d’aider la traction.

« Envoye! » en avant
Du côté de son potentiel de remorquage, sachez que le Envoy vient équipé d’un système spécial de répartiteur de charge avec un connecteur à 7 voies. Deux moteurs sont disponibles dans le Envoy. Nous avons testé le Vortec V8 de 5,3 litres développant 290 chevaux et 325 lb-pi de couple. Il y aussi le 6 cylindres en ligne de 4,2 litres développant 275 chevaux et un impressionnant 275 lb-pi de couple @ 3600 tours/min. Ce moteur jumelé au répartiteur de charge permet de remorquer une charge maximale de 2631 kg. Le moteur V8, pour sa part, permettra de tirer une charge maximale de 2930 kg. Si on compare cela aux camionnettes Sierra 1500 et F-150, l’Envoy ne peut pas vraiment rivaliser car il concède près de 1000 kg. Cependant, le Dodge Durango et le Ford Explorer offrent une capacité de remorquage supérieure au Envoy. Mais bon, on achète quand même pas un Envoy afin d’aller chercher des remorques de foin dans le champ….

Le moteur V8 a fait bonne impression auprès de notre équipe. Ses accélérations sont fermes et sans hésitation, tout comme les reprises. Nos appareils ont mesuré un 0-100 km/h en 8 secondes. De plus, l’Envoy, sans être un champion de la consommation, a démontré une moyenne de 13 litres / 100 km entre Montréal et Ottawa. Je trouve que c’est une consommation plus que respectable si on tient compte de la taille du véhicule.

« Envoye! » sur la route
Je débuterai ma conclusion en vous donnant le prix du véhicule essayé. Le modèle SLT avec le V8 et les pédales ajustables se vend à un prix de 52 800$. Ce modèle se situe évidemment dans le haut d’une échelle de prix débutant à 42 500$. J’ai bien aimé le moteur de l’Envoy puisqu’il offre de bonnes reprises et une consommation raisonnable sur l’autoroute vu sa taille. C’est un véhicule confortable, pratique et bien pensé. J’ai moins aimé son comportement routier lorsqu’on le brusque et son prix. Mais un véhicule qui permet de faire des jeux de mots douteux à un journaliste n’a pas de prix…

Chevrolet Equinox 2005

Disons tout d'abord que Chevrolet nous a habitué, au cours des dernières années, à des véhicules pour le moins fades et peu inspirants. Ce n'étaient pas des laideurs ou des mauvais véhicules en soi mais la concurrence faisait mieux. Depuis peu, cette marque tente de sortir de ce " moule " en présentant des modèles qui sont plus intéressants, notamment dans le segment des camionnettes intermédiaires avec le Colorado ou celui des VUS intermédiaires avec le Trailblazer. Soucieux de poursuivre dans cette veine, GM a décidé de remplacer le vétuste Tracker par l'Équinox, un VUS dit compact mais qui possède de grandes dimensions!

D'emblée, j'affirme que le Chevrolet Équinox possède un superbe look! Chevrolet a bien réussi ses devoirs en y allant avec un design à la fois fluide et anguleux, civilisé et sportif. Conçu sur la même base que le Saturn Vue, quoique l'empattement fut allongé de quelques millimètres, l'Équinox est bien né car les petits problèmes de jeunesse du Vue sont maintenant corrigés. Il faut cependant dire que l'Équinox ne dispose toutefois pas des fameux panneaux de polymère de son p'tit cousin! La carrosserie tout acier de l'Équinox est bien montée, les joints de tôlerie sont peu apparents et la peinture est bien appliquée. Enfin, les phares, les feux arrière et les différents appliqués de plastiques noirs et chromés sont bien dessinés et de bon goût.

Le design intérieur
L'intérieur du véhicule est un autre aspect positif du véhicule. En effet, les plastiques utilisés possèdent une belle texture, tant visuelle qu'au toucher. Les couleurs noires et grises sont bien agencées et la partie centrale avec ses accents d'aluminium brossé donne un air " chic " à l'ensemble. Malheureusement, il n'y a pas beaucoup de choix quant aux couleurs; c'est soit " gris " ou " sable ". Le tableau de bord est peu innovateur mais il regroupe les principaux instruments et est de lecture facile. À la nuit tombée, le tableau de bord s'illumine en blanc et rouge et n'est vraiment pas fatiguant pour les yeux. Le système stéréophonique CD à 6 haut-parleurs est correct, sans plus. Non pas que sa sonorité soit mauvaise, mais il manque un peu de vigueur! Si vous êtes un amateur de " musique forte ", cochez donc pour le système haut de gamme avec sa caisse d'amplification grave!

Pour ce qui est des espaces de rangement, bien il y en a partout! Dans et sous l'accoudoir central, le coffre à gant, des pochettes sur la console, des bacs sur les puits de roues arrière et même à côté de la roue de secours sous le plancher! Et que dire de la petite plate-forme de l'espace cargo qui peut s'ajuster à différentes hauteurs. On peut ainsi avoir 2 aires de chargement superposées pour transporter divers objets. En plus, ça peut servir de cache-bagages et en la retournant, ça peut servir de " petite table " comme dans l'annonce publicitaire! Ingénieux comme système et ce sera sûrement copié par la concurrence!

Enfin, l'Équinox offre une banquette arrière qui peut aisément se déplacer vers l'avant si vous désirez transporter davantage de bagages et il revient vers l'arrière pour mieux accommoder les passagers. Naturellement, les sièges se rabattent entièrement pour transporter des objets encombrants mais malheureusement, une fois repliés, l'espace cargo n'est pas entièrement plat.

Les sièges avant offrent un bon support, les réglages sont nombreux quoique manuels dans sa version LS de base et la qualité des tissus semble bonne. Pour ceux qui disposent d'un budget plus élevé, le cuir est disponible dans la version LT et les sièges sont à réglages électriques.

Chevrolet HHR 2006

Avec des lignes rétro et modernes à la fois, le HHR offre une alternative très intéressante aux consommateurs à la recherche d’un véhicule pratique de style wagon. En terme de polyvalence, on peut le comparer au Toyota Matrix et au Pontiac Vibe, mais aussi à certaines de plus grandes dimensions comme la Mazda6 Wagon. Et même si certains lui trouveront un air similaire au Chrysler PT Cruiser, le HHR est un véhicule beaucoup plus fonctionnel et moderne.

Pratique et polyvalent
Que ce soit pour les occupants, autant à l’avant qu’à l’arrière, ou bien pour les différents bagages et objets à ranger dans le coffre arrière, l’espace disponible est très bien. Et si cet espace n’est pas suffisant pour vous, il est possible d’abaisser la rangée de sièges arrière afin d’obtenir un volume de rangement impressionnant. Et de plus, la forme du HHR permet d’obtenir un seuil de rangement tout de même bas, facilitant l’entrée et la sortie des différents objets du coffre.

Comme indiqué précédemment, les occupant y trouveront aussi un espace suffisant, mais les sièges pourraient offrir un confort supérieur. Le conducteur et le passager avant pourront prendre le temps d’examiner la planche de bord et les différents indicateurs, et se rendre compte que les commandes sont très simples à manipuler même si certaines sont situées dans des endroits inhabituels; une certaine période d’adaptation est nécessaire.

Les cadrans du tableau de bord sont jolis avec leur contour chromé, mais ce qui retient l’attention est la piètre qualité du plastique inondant la vue des occupants. Autant sur les portes que sur la planche de bord, c’est décevant de constater la présence de matériaux plastiques peu plaisant pour les yeux et le touché.

Un Hot-Rod en apparence seulement
Tout dépendant de la version que vous choisissez, deux motorisations Ecotec 4 cylindres sont disponibles, soit le 2,2 litres de 143 chevaux dans la version LS ou bien le tout nouveau 2,4 litres produisant 172 ch dans le modèle LT. Dans les deux cas, on ne peut parler d’accélérations rapides mais c’est tout de même honnête, compte tenu de la vocation du véhicule. C’est surtout au niveau des reprises que l’on souhaiterait avoir plus de puissance.

La version à l’essai était munie de la transmission manuelle, et ce qui est décevant avec celle-ci, est la fermeté de la pédale d’embrayage. Cette dernière requiert vraiment une bonne dose de pression afin de la mettre à fond, ce qui contraste avec le reste du véhicule tel que le volant qui est sur-assistée, ou bien la pédale de freins et l’accélérateur qui sont très doux et n’offrant aucune résistance.

Même avec ces critiques, et bien on doit admettre qu’un certain plaisir de conduite est tout de même présent. Je m’attendais à un roulis en virage plus prononcé, alors ce fût une surprise pour moi de constater que la tenue de route est bonne dans la majorité des situations. Le réglage de la suspension se marie bien avec le style du véhicule, lui procurant un roulement confortable même lorsque l’on entre en contact avec l’un des magnifiques nids de poule de nos routes.

Le HHR n’a peut-être que des lignes rappelant les vieux Hot-Rod car sa motorisation n’est pas la plus puissante. Par contre, ceci apporte un avantage non-négligeable qui est la consommation d’essence. Ce véhicule de Chevrolet nous a grandement étonné avec une moyenne en-deça de 10 litres/100km. Autant en ville que sur l’autoroute, l’économie en carburant est présente. Maintenant que le litre d’essence coûte plus d’un dollar canadien, c’est un élément qui a du poids lorsque vient le temps de choisir une voiture.

Disponible à partir de 18 995$
Il s’agit ici du prix pour la version LS de base. Quant à notre véhicule d’essai en version LT, son prix de détails débute à 21 195$. Je vois déjà certaines personnes me mentionner qu’un PT Cruiser est disponible pour quelques milliers de dollars de moins. C’est vrai mais à part un style similaire, les comparaisons entre les deux véhicules doivent s’arrêter là. Le HHR est beaucoup plus polyvalent, pratique, moderne et surtout moins gourmand en essence que cet autre véhicule américain.

Chevrolet Corvette C6 2005

Lorsque des passionnés d'automobile se rencontrent autour d'une table sur une terrasse afin de se rafraîchir et de pouvoir discuter de leur passion commune, c'est presque inévitable… le sujet de la meilleure voiture sport en terme de qualité/prix vient animer les discussions. La controverse tourne toujours autour du prix versus la performance. Et la Corvette est probablement le modèle qui suscitent les débats les plus vifs. Et bien, on a enfin eu la chance d'en faire l'essai et voyons si je peux mettre un terme à ce débat ou, au contraire, ajouter de l'huile sur le feu.

Puissance à revendre
Les propriétaires de Corvette ont souvent à subir les moqueries des gens et doivent endurer des jeux de mots plus ou moins douteux. Mais laissez-moi vous dire que toute personne qui se considère un amateur de voiture sport doit prendre cette Corvette très au sérieux. Sous le capot, on retrouve un V8 en aluminium d'une cylindrée de 6 litres développant pas moins de 400 chevaux. Et soyez assuré que ce ne sont pas des picouilles! Les accélérations sont brutales. Une fois le système de contrôle de la traction désactiver, il est facile de laisser des traces de caoutchouc si on ne fait pas trop attention. En fait, il n'est pas facile de réaliser un bon temps pour le 0-100 km/h car cela demande de la pratique. Une fois la puissance maîtrisée, nous avons réalisé un 4,85 secondes! Et oui, c'est un dixième plus rapide que la Porsche 911 Carrera essayée ce printemps. Une fois le 400m franchi, l'écart est toujours le même entre les deux véhicules. Nous avons réussi à enregistrer 13,2 secondes au chronomètre lors de cet exercice.

La puissance est telle que je recommande fortement aux non initiés et aux nouveaux propriétaires de bien faire attention car cette voiture possède un potentiel qui mène rapidement vers le désastre. Ce moteur est si puissant et le couple tellement élevé que le moteur envoie une puissance élevée peu importe le régime moteur. Chevrolet a opté pour une transmission manuelle à 6 rapports. Cela permet au pilote de toujours avoir un surplus de puissance sous le pied. Mais il faut être très discipliné en sorti de virage car toute cette puissance fera décrocher l'arrière sans avertissement. La patience est donc la clé pour avoir du succès avec cette voiture.

Chevrolet Silverado hybride 2005

Par les années passées, on a souvent dit de GM que leurs véhicules étaient désuets et accusaient un certain retard technologique. Mais en mettant sur le marché le premier camion grand format hybride, ils font maintenant mentir tout ce beau monde. Le camion ne devient pas un champion de l'économie d'essence pour autant mais vous verrez que l'option hybride amène son lot de particularités intéressantes.

Même camion
Outre le moteur électrique, le Silverado reste le même camion. En fait, je suis surpris par la décision de GM de lancer un modèle hybride avec un camion qui n'est plus tout à fait réçent. Oui le modèle a subi des améliorations esthétiques il y a quelques années, mais à l'intérieur, c'est du pareil au même. En fait, si je n'avais pas noté quelques différences, je croirais prendre place à bord du vieux Suburban 1993 de mon père. Les matériaux sont encore de qualité ainsi que la finition, mais l'apparence a franchement besoin d'être rafraîchie. Même camion ou presque… Les personnes qui se servent de leur camion pour le travail seront probablement intéressées d'apprendre que deux prises de courant 110v sont alimentées par le moteur électrique du camion. Alors, plus besoin de traîner la génératrice avec soi.

La différence
Ce qui rend ce Silverado unique est son option hybride. Chevrolet a donc installé un moteur électrique à bord. Mais contrairement à tous les autres hybrides, le moteur ne fournit aucune puissance aux roues! Il sert plutôt à alimenter le camion en électricité (radio, air climatisé, phares, etc.). Le principe de cette théorie est que le moteur, étant débarrassé de cette charge, utilise donc moins d'énergie. General Motors nous indique que le gain en économie d'essence peut aller jusqu'à 13 %. Toutefois, selon les faits, nous avons plutôt remarqué un gain de 5 %. C'est bien peu, me direz-vous, mais plus la consommation moyenne est élevée, plus chaque pourcentage économisé compte, surtout à 1,50 $/litre! L'idée de base pour cet " hybride " est simple et intéressante. Elle pourrait permettre à bien des gens de faire des économies intéressantes à condition que le prix de cette option soit abordable. Et c'est ici que l'équation fait défaut. L'option hybride est offerte à un prix tout juste au-dessus de 6800 $, gonflant donc le prix du modèle à l'essai à près de 42 000 $! L'économie est possible pour les utilisateurs qui roulent beaucoup mais autrement que cela, n'y pensez pas.