L'indomptable Hennessey

C'était en septembre 1961. Carroll Shelby, pilote de course notoire, joint le président d'AC Cars, un petit constructeur anglais de voitures sport, pour lui proposer d'implanter un V8 d'origine Ford dans un petit roadster de son cru, l'Ace. Ce partenariat américano-britannique venait de faire naître l'une des voitures les plus mythiques de l'histoire de l'automobile américaine, la Shelby Cobra.

Près d'un demi-siècle plus tard, l'ancienne colonie fait encore appel à sa patrie originelle pour façonner ce qui pourrait bien être la bagnole la plus rapide à ne jamais avoir foulé le bitume public. Son seul nom met en relief l'inspiration animale, son caractère indomptable: Hennessey Venom GT.

L'engin partage une grande partie de ses traits avec une voiture bien connue, la Lotus Exige. Bien que ces deux bagnoles sont à deux pas l'une de l'autre du point de vue du design, seulement 20% des composantes de la Venom GT sont issues de sa soeur anglaise.

Les dimensions sont également très différentes, alors que la Hennessey est plus longue de presque 1 m (4655 mm contre 3785 mm). Cette migration s'est heureusement faite, dans l'harmonie, sans grossièreté qui aurait pu dénaturer la magnifique sculpture qu'est l'Exige.

On trouve toujours les phares avant principaux intégrés aux ailes proéminentes, en contrepartie de la poupe qui a été redessinée pour intégrer un diffuseur de plus grande dimension et les deux immenses pots d'échappement au centre du bloc supérieur.

Pour soutenir la prétention...

Sous cette robe familière se cache cependant une tout autre machine. Au lieu de recourir aux services d'un quatre-cylindres, comme dans l'Exige, les ingénieurs d'Hennessey ont jonglé avec ce qu'ils connaissent le plus: un bon vieux V8 américain installé au centre du châssis. Ils ont arrêté leur choix sur celui de la Corvette ZR1.

D'une cylindrée de 6,2 litres, il est offert, dans la version «d'entrée de gamme» de la Venom GT, avec une écurie de 725 chevaux lorsque suralimenté par compresseur volumétrique. Cette puissance, déjà extraordinaire, transcende l'intelligibilité lorsque ce même moteur est coiffé de deux turbocompresseurs. On a alors droit à un missile sol-sol développant de 1000 à 1200 chevaux selon les options choisies.

Pour assurer une immersion totale du pilote, le groupe motopropulseur est également constitué d'une transmission manuelle à 6 rapports, transmission empruntée à une autre icône américaine, la Ford GT. Grâce à une carrosserie en fibre de carbone et à l'utilisation de différents matériaux de pointe ultralégers, l'auto pèse 668 kg de moins qu'une Bugatti Veyron, soit 1220 kg en état de marche (un poids comparable à celui d'une Honda Civic). En déclinaison de 1030 chevaux, les 300 km/h (vous avez bien lu, 300 km/h) sont atteints en 14,9 secondes, ce qui est environ le temps que prend un Mercedes Sprinter pour boucler le... 0-100 km/h.

L'addition, tout aussi outrancière

Assemblée à Silverstone, en Grande-Bretagne, dans les ateliers du constructeur (ses organes mécaniques sont montés au Texas), la Venom GT se vend de 725 000$ à 1 million US (somme à laquelle s'ajoute un délai d'attente de 6 mois). Le premier exemplaire a été livré lundi dernier.

En outre, John Hennessey, fondateur du constructeur, nous a confirmé qu'il recherche un détaillant canadien pour écouler les 10 modèles qui seront produits annuellement pour le monde entier.

Atypique, vous dites?

Charles René

La Presse

Honda Racing F1 Team

Honda Racing F1 Team était une écurie de Formule 1, appartenant au constructeur automobile japonais Honda, présente en Formule 1 de 1964 à 1968, puis de 2006 à 2008 suite au rachat de l'équipe britannique BAR. Honda a confirmé son désengagement de la formule 1 le 5 décembre 2008.

Soichiro Honda, dont la marque bénéficie déjà d'une notoriété mondiale pour ses motos, décide de se lancer en Formule 1 en 1963 afin de promouvoir son offensive sur le marché de l'automobile. Dans un premier temps, Honda souhaite se lancer en Formule 1 en tant que motoriste, pour cela, des contacts sont noués avec certaines des meilleures écuries du plateau, dont Lotus. Le projet Lotus-Honda apparaît comme très avancé lorsque Colin Chapman rompt soudainement les négociations début 1964. Honda prend alors la décision de concevoir son propre châssis.

La première monoplace Honda de Formule 1 de l'histoire, la Honda RA 271, œuvre de l'ingénieur Yoshio Nakamura, fait son apparition seulement quelques mois plus tard à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne 1964. Elle est confiée à Ronnie Bucknum, un pilote américain spécialisé dans les épreuve de type « sport » et sans grandes références internationales. Les débuts sont logiquement très laborieux. En 1965, l'équipe Honda est renforcée par un autre pilote américain, Richie Ginther. À l'inverse de Bucknum, il s'agit d'un pilote réputé, auteur de belles saisons chez Ferrari et BRM. S'il lui manque peut-être la hargne qui fait les grands champions, il est par contre connu pour sa science de la course et son esprit analytique.

La Honda RA 272 qui effectue ses débuts au Grand Prix de Monaco 1965 se montre loin du niveau de ses rivales au niveau du châssis, mais bénéficie par contre du moteur le plus puissant du plateau, même si d'une fiabilité souvent aléatoire. À Mexico, pour la dernière épreuve d'une saison globalement décevante, Richie Ginther fait charger toute la cavalerie de son V12, et offre à Honda sa première victoire à l'issue d'une course parfaite.

Malheureusement pour Honda, cette première victoire qui doit surtout à la qualité du moteur, n'est pas source d'espoirs. Le Grand Prix du Mexique 1965 était en effet la dernière épreuve disputée sous la réglementation 1 500 cm³. Pour 1966, Honda doit quasiment tout reprendre à zéro et concevoir un moteur répondant à la nouvelle règlementation 3 000 cm³. La Honda RA 273 de 1966 s'avère rapidement être un cuisant échec technique, tant et si bien que Honda se contente cette année-là de quelques piteuses apparitions en Grand Prix.

Subaru Outback Première génération (1995-1999)

La Subaru Outback était disponible au Japon depuis 1995 sous le nom de Legacy Grand Wagon, et aux États-Unis et en Australie sous le nom de Legacy Outback, un arrimage de paquet avec une hauteur au sol normale mais avec un "style SUV" avec deux tons de peinture et phare de brouillard. Pour 1994, la Legacy wagon était disponible comme l'Alpine Sport et Sun Sport, qui avaient des Value Option Packages inclus sur l'arrimage de paquet de niveau en "L" et la visualisation graphique dénotant le Option Packages installé. L'extérieur a été conçu par Olivier Boulay, qui a été engagé par Subaru sur une base à court terme. C'est devenu une ligne séparément commercialisée aux États-Unis en 1996. À ce point il a gagné les changements spécifiques d'intérieur de la Outback en incluant des pare-chocs uniques (avec de grandes lampes de conduite incorporées dans le pare-chocs de devant), de tweed comme les places et les insertions de comité de porte, des plus grands pneus avec le pas plus agressif et un niveau au sol plus haut.

En septembre 1997, les Legacy Grand Wagon japonais ont été rebaptisés Legacy Lancaster quoique 1998 voitures aient conservé la plaque de signalétique du Grand Wagon avec la nouvelle plaque de Lancaster. La JDM Grand Wagon et Lancaster étaient seulement disponibles avec le moteur de 2.5 litres DOHC, recevant 10 hp (7.5 kW) d'amélioration en 1998. Les prises d'air de capot trouvées sur quelques Outback Legacy berline et wagon sont non-fonctionnelles comme Subaru n'a pas installé le turbo dans aucune première génération des véhicules de Legacy Outback vendus aux États-Unis. Quelques Legacy Spec. japonaises Grand Wagon sont venues avec le contrôle de chauffage numérique, du tissu écossais pour l'ameublement des sièges, une boîte de transfert de la transmission manuelle et un volant Momo en cuir noire.

Les ventes de Subaru avait baissé jusqu'à ce point au marché Nord-américain. Avec l'aide de la commercialisation intelligente, un niveau net a appelé à l'intention de la Outback de la fabrication de Subaru un véhicule multi-terrain plus abordable et à l'alimentation alternative efficace aux SUV(VUS au Québec) populaires qui surpassaient les offres traditionnelles de Subaru.

La Outback SUS (pour « Sport Utility Sedan » ou en français Berline Utilitaire Sportive) a été lancée avec un test de production limité exécuté dans la Nouvelle-Angleterre (États-Unis) en 1998 et basée sur son succès, a été étendu dans tout le pays l'année suivante. Cela a inclus toute la Outback wagon des améliorations appliquées au corps de la berline avec le complément d'une prise d'air de capot (non-fonctionnelle) et un coffre d'aile arrière montée. Le break n'avait aucune désignation spéciale ou de distinction du marché. Le surnom « SUS » a été enlevé avec l'introduction de la Deuxième Génération.

Au cours des années depuis son introduction, Subaru a incorporé la plaque de la Outback différemment au Outback wagon lui-même et une basé sur l'Impreza, le modèle Outback Sport . Toutes les Outback américaines sont construites à Lafayette en Indiana.

La boite automatique à quatre vitesses avait une caractéristique où la transmission pourrait être conçu pour ignorer le 1^er embrayage d'un arrêt permanent pour aider la conduite sur la traction des situations limitées, comme la glace et la neige. Le système a été activé en diminuant un bouton sur le sélecteur de changement de vitesse « Manuel » marqué et déplaçant le changement de vitesse de la position « D » en bas "à la 3ème". La voiture commencerait alors dans le 2^e embrayage et non le 1^er, ensuite comme la voiture a pris de la vitesse changerait jusqu'à 3^e, enfermant dehors le 4^e embrayage. La transmission divise aussi le moment de torsion livré 50-50 entre les roues de devant et arrière. Une fois que la voiture s'est arrêtée, la transmission ferait un bond en arrière dans 2^e et non 1^er, jusqu'à ce que le système ait été déclenché avec le bouton « Manuel » ou un passage à la 4^e vitesse.

La transmission automatique utilisée sur le AWD qui équipait des véhicules enverrait normalement 90 % du couple du moteur aux roues avant et 10 % aux roues arrière, utilisant un ordinateur qui contrôle continuellement la variable, l'embrayage de transfert multi-disque. Quand les roues avant commencent à perdre prise, la transmission envoie automatiquement le couple disponible aux roues arrière, jusqu'à 50-50 entre les roues de devant et de derrière jusqu'à ce que la prise ait été rétablie aux roues avant, sans notifier le conducteur ou les occupants que le tcouple était redirigé. En accélérant ou en montant, le poids du véhicule change vers l'arrière, réduisant la traction des roues avant, causant l'envoie automatique du torque aux roues arrière pour indemniser. En freinant ou en descentant, le poids du véhicule change vers le front, réduisant la traction des roues arrière. La transmission indemnise de nouveau en envoyant le torque aux roues avant pour un meilleur contrôle de direction et de l'exécution du freinage. Si la transmission automatique est placé dans à reculon ou en "1ère", la transmission divise le torque 50-50 aux roues tant de devant que d'arrière.

La transmission automatique a aussi le moteur sur la protection en changeant la transmission à l'embrayage disponible suivant une fois que 6500 tr-min ont été réalisés, même si le sélecteur de l'embrayage est dans une position de première vitesse. L'ordinateur qui dirige et contrôle les opérations de transmission automatiques et le statut est mis en réseau avec l'ordinateur de gestion d'injection de carburant, aussi bien que le contrôle de croisière et l'anti-blocage de l'arrêt de l'ordinateur, s'il est équipé. Les informations sont partagées pour que le véhicule fonctionne aussi efficacement que possible. Les ordinateurs qui ont contrôlé des conditions diverses ont aussi la capacité de stocker les présences de défaillance possible et aide la mécanique qualifiée dans le diagnostic et la réparation possible de systèmes divers.

Un changement de l'intérieur inhabituel a été de placé l'interrupteur de la fenêtre électrique dans l'appartement contre le panneau de porte, tandis que les commutateurs de fenêtre pour la première et troisième génération de Legacy, pour lequel la Outback est basée, sont étendus sur les panneaux de porte et ont été orientés dans une position horizontale et ont été placés au-dessous des conducteurs ou les mains d'occupants pour l'emplacement facile et l'utilisation et intégrés dans la traction de porte et de l'accoudoir.

Ford Escort

La Ford Escort est une voiture du groupe Ford.

Il s'agissait à l'origine d'un modèle conçu à destination du marché européen. Le nom Escort fut malgré tout appliqué à différents modèles produits en Amérique du Nord, bien que certains n'avaient aucun point commun avec l'Escort européenne. Afin de promouvoir son nouveau modèle qui accusait un net retard technique sur la production de l'époque (Peugeot 204, Fiat 128, Simca 1100, Renault 6, ...) Ford engagea rapidement l'Escort en compétition en la confiant notamment à Roger Clark qui remportait aussitôt le Circuit d'Irlande 1968. Ses succès en rallye n'allaient pas se démentir et Ford remportait avec la "mark one" (Mk1) le championnat d'Europe des rallies en 1968, 1969 et le marathon Wembley-Mexico 1970. L'arrivée de la "mark two" (Mk2) allait confirmer ce potentiel sportif et permettait même à Ari Vatanen de remporter le Championnat du Monde des Pilotes en 1980.

En 1980, elle passe de l'archaïsme technique (propulsion, essieu rigide, moteurs en fonte) à la modernité (traction, roues arrières indépendantes, et moteur transversal coiffé d'une culasse en alliage). Elle est élue Voiture européenne de l'année.

Acura Integra

Honda a débuté la troisième génération de modèle Integra en 1993 au Japon. Acura a suivi en 1994. La puissance standard du moteur B18B a augmenté à 142 hp (105,9 kW) et le modèle GS-R a reçu le moteur B18C1 VTEC, équipé d'un double collecteur d'admission et une augmentation des déplacements (en comparaison de l'Integra de seconde génération) de 1,7 litres à 1,8 litres, ce qui porte la puissance à 170 hp (134,2 kW).

En 1998, Honda redessina l'Integra après que la nouvelle Integra Type-R fut sortie. Au Japon, les phares ronds, dont il a été montré qu'ils étaient impopulaires, ont été remplacés par des phares plus conventionnels ; en dehors du Japon il a une version légèrement modifiée des quatre phares avant.

Un modèle Type-R a été ajouté pour le modèle de l'année 1995 au Japon et en 1997 dans d'autres marchés, montrant une variante personnalisée et finie à la main du moteur de la GS-R. Le JDM B18C type-R (B18C5 pour l'USDM) équipant la Type-R produit 197 hp (146,9 kW). La Type R est encore entravée par certaines critiques, son couple maximal de sortie de seulement 133,8 lb pi à 7500 rpm signifie que le moteur aurait à être revu pour obtenir la meilleure performance.

Acura MDX

L’Acura MDX est le premier SUV du constructeur automobile Acura et qui fait office de remplacement au 4X4 SLX disparu en 1999. Avec le MDX, Acura a réussi une entrée remarquée sur le segment des SUV de luxe et a permis à la marque d'augmenter ses ventes sur le marché nord-américain.

Apparu fin 2000, le premier MDX a surfé sur le succès de son principal concurrent, le Lexus RX premier du nom. Contrairement à la plupart des autres Acura, le MDX n'est pas pas une Honda rebadgée car il n'emprunte pas sa base à un autre modèle et bénéficie d'un style bien à lui. En 2003, un léger restylage a été opéré et c'est sous le capot qu'il y a le gros changement: une hausse de la puissance. La même année, le MDX est désormais vendu au Japon sous la marque Honda.

La seconde génération du MDX est apparue courant 2006. Légèrement plus long et plus large que son prédécesseur, il adopte un design bien plus abouti que celui de la première génération. Le MDX a été restylé fin 2009.

Subaru Impreza Génération 1(1993 à 2001)

Introduite en novembre 1993, l'Impreza était disponible en versions à traction ou à transmission intégrale. Plusieurs moteurs étaient disponibles, avec des cylindrées de 1.6, 1.8 et 2.0 litres. Tous ces moteurs étaient des 4 cylindres à plat ( boxer ). En fait, on utilise toujours le même bloc moteur. C'est la série EJ de Subaru. Une version plus sportive de l'Impreza équipée d'un moteur 2.0 litres turbo-compressé et équipé d'un échangeur d'air fut commercialisée au Japon sous le nom de Impreza WRX. Dans le marché européen et ailleurs dans le monde celle-ci fut nommée 2.0 Turbo, 2.0 GT, 2.0GT Turbo ou 2.0 WRX.

Plusieurs niveaux d'équipements étaient disponible. Soit LX, GL et Sport. Le modèle LX était disponible en berline 4 portes seulement et équipé du moteur 1.6 litres accouplé à une transmission aux roues avant. Le modèle GL était disponible soit avec le moteur 1.6 ou 1.8 litres et avec une transmissions aux roues avant ou intégrale. Le modèle GL était aussi disponible en version berline 4 portes ou 5 portes. Le modèle Sport lui recevait le moteur 2.0 litres sans le turbocompresseur et des roues en alliage semblable au modèle WRX.À partir de 1996, seul le moteur 2.0 litres resta commercialisé.

Dès 1994, au Japon, Subaru introduisit la version dites STi de l'Impreza WRX.Beaucoup de pièces étaient changées pour des pièces plus performantes. Le moteur était révisé et dépendant des versions produisait de 247BHp à 276BHp. Pour la première génération d'Impreza il y eut au total 6 versions de base sans compter les éditions spéciales de celles-ci.

Plusieurs versions spéciales de la WRX de base furent développées. La Terzo, RB5, Catalunya etc... furent pour la plupart construites pour commémorer les exploits de l'équipe de rallye de Subaru au cours des années.

En 1997, l'Impreza fut légèrement restylée. La carrosserie était légèrement retouchée et en 1998 l'Impreza adopta le tableau de bord du nouveau Forester.

Pour le millésime 1999 et 2000 l'Impreza WRX européenne reçut quelques nouvelles pièces provenant de la WRX STi. Des freins avant majorés à 294mm avec des étriers Subaru à 4 pistons, des freins arrières ventilés, des roues en alliage de 16 pouces, des suspensions affermies, le becquet arrière de la STi version IV et des bancs sports STi. Le moteur fut aussi changé pour celui dit de Phase II avec une puissance de 218BHp, soit 7BHp de plus que l'ancienne version.

En Amérique du nord, l'historique de l'Impreza est sensiblement différente. Tout d'abord, en 1993 seul le moteur 1.8 litres fut offert. L'Impreza était disponible en version traction avant ( modèle L ) ou tranmission intégrale ( modèle LS ). En 1995, un moteur de 2.2 litres fut offert en option. En 1997, toute la gamme Impreza fut offerte avec la transmission intégrale seulement. En 1999, elle reçut le même restylage que les modèles japonais ou européen.

L'Amérique du nord ne reçut jamais la version sportive WRX. Par contre, à partir de 1998 l'Impreza 2.5 RS fut offerte. Il s'agissait d'un coupé 2 portes équipé d'une version 2.5 litres atmosphérique du EJ Phase II, celui-ci produisant 165BHp. La suspension restait la même que l'Impreza de base on y ajoutait seulement les freins avant de la Legacy et un becquet arrière semblable a ceux de la WRX STi. En 2000, la 2.5RS fut offertes en berline 4 portes et finalement en 2001 l'Amérique du nord eu droit à la vraie WRX avec l'introduction de la deuxième génération.

Un autre modèle unique au marché nord américain fut l'Impreza Outback Sport. Il s'agissait en fait d'une berline 5 portes normale avec des suspensions légèrement surélevées et équipée de la transmission intégrale. Offerte à partir de 1995, la Outback Sport était disponible avec les moteurs 1.8 litres et 2.2 litres et seulement en version 5 portes. Au Japon une version semblable fut commercialisée sous le nom de Gravel Express. La différence étant qu'on y retrouvait le 2.0 litres turbo-compressé de la WRX. Visuellement, la Outback Sport se distinguait par des pare-chocs uniques en plastique gris et des barres de toits pouvant accommoder des porte-bagages ou porte-bicyclettes. De plus un baromètre, un thermomètre et une boussole étaient disponibles en option.