Suzuki XL-7 2003

En effet, le XL-7 de Suzuki semble avoir, à première vue, le prix des VUS de petit format tout en offrant un espace intérieur qui se rapproche des VUS de plus gros format. On a l’impression qu’il s’agit d’un Suzuki Grand Vitara allongé, ce qui lui donne une allure disons sympathique à défaut d’être révolutionnaire ou unique. Mais pour 26 800$, ce véhicule peut être vôtre avec la possibilité de vous offrir (en option) une 3e banquette comme dans le Dodge Durango ou Honda Pilot pour ne nommer que ceux-ci. Mais est-ce vraiment suffisant pour jouer avec les grands?

Un vrai camion dans l’âme

Effectivement, le XL-7 est construit sur un châssis en échelle caissonné, procurant une plus grande robustesse pour la conduite hors route et lors d’un usage intensif. Par contre, comme tout autre camion, il y a aussi certains désavantages associés à cette conception. Tout d’abord, le comportement routier de ce véhicule ne transmet pas une sensation de grande sécurité. Sur routes bosselées, le XL-7 sautille et se promène allègrement de gauche à droite, rendant alors essentiel le relâchement de la petite pédale qui repose sous votre pied droit.

Le roulis en virage est très apparent, et vous devez être informé de cet élément avant de conduire sur de petites routes sinueuses. Il est vrai que ce véhicule n’a jamais été publicisé comme un véhicule à caractère sportif… Alors oublions cet aspect pour un instant et prenons le champ.

Il est vrai que ce Suzuki est un “vrai” 4X4. Vous avez le choix, avec l’aide d’un levier, de mettre le véhicule en mode 2 roues motrices, 4 roues motrices ou bien 4x4 LOW comme on dit dans le milieu. Lors de nos expéditions hors des sentiers battus, le XL-7 nous a agréablement surpris, et ce même avec des pneumatiques d’origine plutôt médiocre pour un 4 roues motrices. Que ce soit dans la neige ou pour franchir des obstacles, il n’a jamais bronché. Un court examen sous le véhicule nous permet de constater que plusieurs éléments mécaniques, électriques et hydrauliques, habituellement très exposés dans certains VUS, sont ici bien protégés étant insérés à travers le châssis en échelle.

Mais qu’a-t-il dans le ventre?

Sachez qu’un V6 de 2.7 litres développant 183ch. et 180 lb-pi de couple prend place dans ce véhicule. La conception de ce moteur est vraiment moderne et il est quand même assez souple. Si je peux me substituer à certains amateurs de 4X4, je me permettrai de dire que le couple n’est pas suffisant car ce moteur ne fait sentir sa présence qu’au-dessus de 3500 trs/min. Notre XL-7 d’essai était muni de la boîte manuelle à 5 rapports. Il faut mentionner que tous les autres VUS de cette catégorie avec un moteur V6 ne sont disponibles qu’avec une transmission automatique. Cette transmission manuelle fait bon ménage avec la motorisation et permet de compenser pour le manque de couple à bas régime. Si vous aimez les chiffres, sachez que nous avons obtenu un temps de 0-100km/h en 9.2 secondes. C’est pas mal bien compte tenu du type de véhicule, de sa conception et de son poids.

Suzuki Swift 2004

Elle a fait le bonheur de beaucoup d’étudiants au début des années 90 pour ensuite disparaître dans l’oubli. Mais l’année 2004 marque ainsi le retour de cette sous compacte dans les salles de montre.

Petit prix pour une petite voiture

Autrefois reconnue pour sa petite taille et son prix abordable, la nouvelle Swift + abonde dans le même sens. Il est donc possible de s’en procurer une pour 13 500$. Sa petite taille en fait une excellente voiture urbaine. Elle se faufile bien dans la circulation et les manœuvres de stationnement sont toutes aussi faciles. Malgré sa petitesse, elle est capable d’accueillir 4 adultes à condition que le trajet ne soit pas trop long. L’envers de la médaille est lorsque la banquette arrière est relevée, l’espace de chargement est réduit au strict minimum.

La conduite
Un seul moteur est offert dans la Swift + soit un 4 cylindres de 1,6 litres développant 103 chevaux et 107 lb-pi de couple. Les performances sont tout à fait adéquates mais je me serais attendu à une meilleure consommation d’essence de la part d’une voiture de cette taille. Energie Canada rapporte une consommation moyenne de 8,8 L / 100 km en ville et 6,1 L / 100 km. Remarquez qu’on est encore très loin de l’appétit d’une grosse voiture mais certaines compactes font mieux qu’elle de ce côté. Les pneus de 14 pouces apportent une bonne stabilité au véhicule et rendent son comportement prévisible.

Bon niveau d’équipement

La Swift + est offerte en deux modèles : la version de base inclue les essuie-glaces intermittent, les appuie-tête arrière, 2 coussins gonflables, les pare-chocs de couleur assorties et le volant inclinable. De son côté, la version S offre en plus, les vitres électriques, l’air climatisé, les serrures électriques et les phares antibrouillard.

Conclusion

Cette voiture remplie bien son rôle puisqu’elle s’avère être un choix intéressant pour les acheteurs au budget limité ou pour les personnes qui magasinent une deuxième voiture.

Suzuki Verona 2005

Cette nouvelle Suzuki partage la plupart de ses éléments avec l’Epica de Chevrolet, et il ne faut que quelques minutes à son volant pour constater la ressemblance entre les deux. Malgré une apparence peu imposante, sachez que la Verona est plus longue qu’une Mazda 6 ou une Hyundai Sonata. Ainsi, nous avons bel et bien affaire à une intermédiaire. Et avouons-le, les lignes sont tout de même élégantes et fluides.

L’habitacle est assez volumineux et les passagers, autant à l’avant qu’à l’arrière, y seront à l’aise. Par contre, il est dommage que les espaces de rangement soient si peu nombreux. Quant au coffre, il est dans la bonne moyenne. Le même qualificatif peut s’employer concernant le tableau de bord, et certains plastiques sont d’apparences plutôt banales.

Passons maintenant à la partie dynamique du véhicule. La seule motorisation retenue est un six cylindres en ligne de 2,5 litres. Même si cette configuration est semblable à celle des BMW, on ne parle pas du même rendement. La puissance est de 155 chevaux, ce qui est parfois juste lors d’accélérations. Heureusement, le couple élevé permet d’obtenir un bon résultat à moyen régime, aidant les reprises lors de dépassements. Quant à la transmission, même si elle ne comporte que quatre rapports, les changements sont doux mais parfois lents.

En virage, on se rend compte que la suspension est calibrée pour le confort des occupants et non pour procurer un plaisir de conduite. Ce n’est pas un défaut en soi car plusieurs acheteurs recherchent ce genre de comportement feutré et peu sportif. Les freins reçoivent les mêmes commentaires avec des distances de freinage adéquates, mais ce système est peu endurant, surtout à haute vitesse. Mais entre vous et moi, la clientèle visée par ce véhicule n’est pas celle «coursant» à tous les feux rouges, alors cette observation n’est pas primordiale avec cette Suzuki.

Concluons ce survol de la Verona en parlant de prix et d’équipement. La gamme de prix varie de 22 995$ à 25 995$, dépendant de la version choisie. Il faut ainsi avouer que c’est légèrement moins cher que les autres japonaises, et semblable à ce qu’offrent les manufacturiers coréens. Et malgré un prix abordable, cette intermédiaire vous offre un équipement quand même complet avec tout le groupe électrique, la climatisation et les rétroviseurs chauffants en équipement de série.

Suzuki SX4 2007

Je vais frapper un gros coup d'entrée de jeu. Je m'avance à dire que la SX4 est la meilleure Suzuki que j'ai conduite à ce jour (notez que je n'ai toujours pas eu la chance d'essayer le nouveau Grand Vitara). Elle devance la défunte Aério dans tous les domaines mais il y a un hic. Malgré le fait que la SX4 soit une bien meilleure voiture, elle doit faire face à des rivales qui sont très bien implantées dans le marché. Et ce n'est jamais facile d'être comparé à une pointure de taille telle la Toyota Matrix.

Commençons par le cœur de la SX4, soit le moteur quatre cylindres de 2 litres. Il développe 143 chevaux et 136 lb-pi de couple. C'est dans les normes puisque le moteur de même dimension dans la Mazda 3 affiche 148 chevaux mais le progrès veut que la référence d'aujourd'hui devienne dépassée dès demain. Soyez sans crainte car ce n'est pas encore le cas. Mais le moteur de la SX4 n'offre pas la souplesse ou la sonorité d'un Honda ou d'un Toyota. Et pourtant, Suzuki font des motos exceptionnelles depuis des lunes. Je me demande juste où se trouve cette passion de vaincre? Bref, le moteur de la SX4 est trop grognon à mon goût et l'étalage de la transmission automatique ne vient pas arranger les choses. Le premier rapport est beaucoup trop long. Les accélérations s'en ressentent donc. Le résultat étant qu'on passe notre temps à appuyer fortement sur l'accélérateur afin de suivre le trafic. Vous devinerez donc que la consommation d'essence s'en ressent. Eh oui, la voiture a affiché un résultat peu reluisant, soit 11,5 litres/100 km en conduite urbaine. Ouf, c'est autant que des voitures beaucoup plus grosses. Bien sûr, le système de rouage intégral a son mot à dire vis-à-vis un résultat aussi décevant.

Les points forts

• Le look du SX4, c'est vraiment mieux que l'Aério;

• Le mode " lock " du AWD. C'est surprenant de voir un tel mode sur une voiture si peu dispendieuse;

• La position de conduite;

• La vision tout autour du véhicule;

• L'équipement de série du modèle JLX est très complet pour une voiture de ce prix;

• Suzuki est une compagnie japonaise et la qualité d'assemblage est au niveau.

Les points faibles

• Le moteur qui manque de puissance. De plus, il est assez bruyant et grogne trop lorsqu'il est poussé;

• La consommation d'essence beaucoup trop élevée avec le modèle à boîte automatique. On veut bien croire que le système de traction intégrale ajoute du poids à la SX4 mais pas au point d'avoir une consommation de 11,5 l/100 km en ville. C'est aussi décevant sur la route puisque nous avons obtenu un rendement de 8 l/100 km;

• L'étagement des vitesses de la boîte automatique. Le premier rapport est long à en plus finir et lorsqu'elle tombe en 3e, le régime moteur devient trop bas et on perd beaucoup de puissance;

• Le coffre un peu trop petit;• La suspension qui nous fait penser être dans un camion. Elle absorbe assez bien les imperfections mais elle a tendance à sautiller sur les bosses.

Chrysler Pacifica 2004

Lorsque Chrysler a introduit « l’auto-beaucoup » dans les années 80, elle a du fait créé le segment des minifourgonnettes. Sachant combien les minifourgonettes sont populaires aujourd’hui, on peut affirmer que Chrysler a eu un éclair de génie à ce moment. Et bien, lors du lancement canadien de la Pacifica, au salon de l’auto de Montréal en décembre 2002, on nous a dit que la Pacifica était le premier véhicule d’un nouveau segment tout comme l’a été « l’auto-beaucoup ». Ouf! C’est une grosse affirmation. La Pacifica comble-t-elle les dires des publicistes et surtout, saura-t-elle combler le consommateur?

Le look, les dimensions et l’habitacle

Le look extérieur du véhicule est exactement à l’image du segment qu’il est supposé créer : 1/3 voiture, 1/3 minifourgonnette et 1/3 VUS. Mais ce que l’on doit surtout retenir, c’est que les photos ont du mal à démontrer la grosseur réelle du véhicule. Sa hauteur est à mi-chemin entre une voiture et un VUS mais sa longueur est presque la même que des véhicules tels la Odyssey, la Venture modèle long et est même plus longue par 2 cm qu’un Dodge Durango. Vous comprenez maintenant que côté longueur, on ne parle plus d’un véhicule à mi-chemin entre une voiture et une minifourgonnette.

Côté habitacle, la Pacifica fera bien des jaloux parmi les véhicules de luxe. La finition intérieure est de qualité supérieure. Chez Chrysler, on a utilisé des matériaux de qualité partout : impossible d’y trouver des plastiques bon marchés. Les sièges réglables à commandes électriques sont tendus de cuir et offre un confort irréprochable. Ils s’ajustent facilement et permettent à tous les occupants de passer d’agréables moments à bord du véhicule. Ce qui est tout aussi remarquable, ce sont les sièges capitaines pour les deux occupants prenant place à l’arrière. De ce fait, les passagers y prenant place sont tout aussi bien traités que ceux à l’avant, même par temps froid car les deux premières rangées de sièges sont munies d’éléments chauffants. Hélas, la 3e banquette qui permet d’asseoir 2 autres passagers n’est pas du même niveau que les sièges capitaines. Elle est certes pratique, mais je ne vous suggère pas de l’utiliser lors de longs trajets. Et du fait, lorsque cette banquette est relevée, l’espace de chargement pour les bagages est quasi inexistant. C’est pourquoi j’aurais tendance à dire que ce véhicule est plus un 4+2 qu’un 6 passagers.

La chaîne sonore, couplée au système de divertissement avec DVD, offre aux occupants une expérience envoûtante. La présence de deux grandes caisses de résonances à l’arrière permettent aux basses de bien vibrer. De plus, la bonne insonorisation de la voiture permet de constater encore plus la qualité de cette chaîne sonore. C’est la première fois qu’on se bâtaient entre nous afin de savoir qui allait s’asseoir à l’arrière afin de pouvoir profiter du système de divertissement.

Il m’est impossible de passer sous silence la présence du système de navigation dans le modèle à l’essai. L’écran du système est placé au centre de l’indicateur de vitesse. Le conducteur y a donc accès très facilement et son utilisation est très simple. Mais le problème avec ce design est que votre co-pilote ne peut vous aider à naviguer car il lui est impossible de voir l’écran.

Comportement routier et performance

La Pacifica est muni du moteur 3.5 litres à haut rendement générant 250 chevaux. Il procure quand même assez de couple à bas régime mais il ne faut pas oublier les dimensions, et du même fait, le poids considérable de ce véhicule. Ces chevaux-vapeur permettent des performances adéquates au départ avec un 100km/h franchi aux alentours de 10sec. Par contre, les reprises rendu à cette vitesse de croisière sont plutôt modestes.

Il consomme une moyenne de 12.5l/100km sur autoroute à une vitesse de croisière de 120km/h. Lorsque combiné avec de la conduite urbaine, la consommation grimpe à environ 14l/100km. Il est vrai que les chiffres annoncés par le fabricant son bien plus économique que nos résultats, mais il ne faut pas oublier que les chiffres officiels sont obtenus en roulant à des vitesses bien inférieures à nos limites de vitesse.

La tenue de route de la Pacifica est un élément qui surprend. D’accord, vous n’avez pas affaire à une voiture sport mais compte tenu des dimensions généreuses du véhicule, le résultat est très bon. La voiture offre un excellent compromis entre le confort et la tenue de route, résultat ressemblant à certains produits allemands. Les grandes courbes sont quand même prisent avec aplomb, et le châssis de la voiture ne semblent pas trop en souffrir. Notre modèle d’essai était équipé en option des 4 roues motrices et ceci a certainement amélioré cet aspect du véhicule. Il faut souligner que le comportement routier de la Pacifica nous a impressionné malgré le fait que celle-ci soit munie de très moyens Michelin Energy de série 65.

Chrysler 300C 2005

Lors de l'essai de ce nouveau modèle en version pré-production en mars 2004, j'avais été conquis par l'expérience de conduite de la nouvelle 300 et surtout la 300C de Chrysler. Même si l'expérience avait été de courte durée, c'était quand même suffisant pour conclure que Chrysler venait de faire les choses différemment de la compétition. Ce n'est pas la première fois que ce manufacturier innove du côté esthétique. Par contre, cette fois-ci ce n'est pas uniquement la robe qui est spéciale, mais bien tout le véhicule qui se démarque. Quand on prend un risque, ça peut coûter très cher ou bien rapporter gros; on sait d'ores et déjà que Chrysler vient de gagner son pari avec la popularité actuelle de la nouvelle 300.

Un design innovateur

Un des aspects qui impressionne est le look de la voiture. Celui-ci s'inspire du modèle original de la Chrysler 300 des années 1960. Sa calandre avant impressionne quiconque et lui donne un caractère imposant et agressif. Lorsqu'on l'admire de côté, la voiture à aussi un look distinctif avec ses petites vitres et ses grosses roues de 18 pouces (pour la 300C). Il est certain que ce style ne peut plaire à tout le monde, mais au moins, c'est unique et à part des autres voitures de masse. Le résultat final est exclusif et très réussi, en ce qui me concerne.

Mais l'aspect exclusif ne s'arrête pas là. Cette nouvelle 300 n'est pas une traction, mais plutôt une propulsion. Et oui! La puissance est transmise aux roues arrière via une transmission automatique à 5 rapports pour la 300C (seulement quatre rapports pour la 300). Le plaisir de conduite est souvent plus élevé grâce une telle conception mais nos hiver québécois ont souvent porté les acheteurs à se tourner vers les tractions procurant un sentiment de sécurité supérieur. N'ayez crainte, cette voiture est toute aussi sécuritaire que la compétition avec un système de stabilité électronique et anti-patinage de série. Pour avoir testé ce système en hiver, je peux confirmer son excellent fonctionnement sur la neige et sur chaussée glissante. Veuillez consulter notre essai du modèle de la version pré-production pour plus d'information à ce sujet [lire l'article]

Un gros V8 Hemi

La 300 est équipée du V6 3,5 litres de 250 chevaux. Cette motorisation permet des accélérations quand même intéressantes : soit un 0-100km/h en 8,1 sec, et des reprises toutes aussi valables. Mais si vous avez les moyens et que vous aimez avoir plus de mordants sous l'accélérateur, optez pour le V8 Hemi de 5,7 litres avec système à cylindrée variable. Ce nom légendaire Hemi est ici fort à propos car cette motorisation vous procure une puissance de 340 chevaux et un couple de 390 lb-pi. Même si la voiture pèse plus de 1800kg, les accélérations sont stupéfiantes et digne d'un " muscle car ". Avec un temps de 5,8 secondes pour atteindre 100 km/h et de 14,0 secondes exactement pour franchir le quart de mile, rares sont les voitures qui sortiront gagnantes au feu rouge. De plus, en reprises et lors de dépassements, vous serez estomaqué par le résultat. Aucune autre berline de ce prix ne peut rivaliser avec la 300C. Si on doit prendre à défaut un élément du groupe motopropulseur, et bien sachez que la transmission automatique est assez paresseuse dans son comportement et tarde à rétrograder à l'occasion.

Un poids qui se fait ressentir

Avec un poids quand même important, la 300 est en partie handicapée du coté freinage, du comportement routier et de la consommation d'essence. Je ne dis pas que ces éléments sont des aspects négatifs mais qu'ils pourraient être améliorés avec un poids moins élevé. Voyons ensemble ces trois éléments. Le freinage de la 300C est des plus efficaces si l'on parle de puissance avec ses quatre freins à disque avec ABS. Nous avons enregistré une distance de 33,5 mètres afin d'immobiliser la voiture à partir de 100 km/h, ce qui est une mesure tout à fait remarquable, peu importe le type de voiture. J'entends déjà plusieurs lecteurs se demander pourquoi alors je critique le poids élevé de la 300. Et bien le problème est au niveau de l'endurance de ces freins. Lorsque ceux-ci sont durement sollicités, ils perdent rapidement de leur puissance et de fortes vibrations se font ainsi ressentir dans le volant.

Quant au comportement routier, les éléments de suspension dérivés de l'ancienne Classe E de Mercedes font bien leur travail afin de maintenir la voiture en virage et procurent un comportement routier neutre et stable. Il est certain que la voiture n'est pas des plus agiles, mais la tenue de route est très bonne et inspire confiance. On ressent tout de même un roulis important en virage lorsque l'on pousse fort, et la direction n'aide pas car elle est floue par moment lorsqu'il est temps de replacer la voiture dans la bonne trajectoire. Comme vous pouvez vous en douter, le comportement de la 300C est supérieur à la 300 grâce à ses pneus plus larges, ses jantes de 18 pouces ainsi que sa suspension plus ferme. Une chose est par contre similaire pour les deux versions; avec de telles dimensions, il est parfois laborieux de se stationner, et le faible rayon de braquage n'aide nullement.

Quant à la consommation d'essence, et bien disons que c'est plutôt dans la moyenne des grandes berlines avec la 300. Son V6 n'est pas le plus avare mais c'est acceptable. La 300C, forte de son moteur V8 Hemi et de sa technologie de cylindrée sur demande, procure une consommation raisonnable sur autoroute mais frise les 17 litres par tranche de 100km en ville. Cette technologie de Chrysler, qui désactive la moitié des cylindres à vitesse constante, prouve donc qu'elle est efficace lors de longs trajets sur route mais n'aide que très peu en ville.

Chrysler Crossfire roadster 2005

Avec ses lignes à couper le souffle, la Crossfire roadster fait assurément tourner les têtes. Ce convertible n’emprunte pas seulement le nom du coupé puisqu’elle partage ses éléments mécaniques.

Émotions garanties

On passe par toute la gamme d’émotions à bord de ce magnifique roadster. Commençons donc par la fierté : il est impossible de parader à bord de cette voiture et de ne pas susciter l’envie des autres automobilistes. Tous les regards seront tournés vers vous alors vous n’avez qu’à profiter des feux de la rampe et sourire!

Comment ne peut-on pas être joyeux lorsque, par un bel après-midi d’été, on se balade les cheveux au vent sur une route de campagne?

Lorsqu’il est question de la tenue de route, trois émotions gravitent autour de la Crossfire comme des électrons prêts à s’entrechoquer. Le roadster offre une tenue de route impressionnante, suscitant ainsi l’admiration. Mais si on la pousse un peu en virage, le système antidérapage ESP™ intervient aussitôt. Son omniprésence rend la conduite sportive plutôt frustrante puisqu’il refroidi rapidement les élans d’enthousiasmes. Alors, les téméraires n’ont qu’à désactiver ce fameux système… l’arrière décrochera très rapidement et les frayeurs sont garanties.

La colère est hélas au rendez-vous. Malgré une évidente attention aux détails, Chrysler n’a pas réussi à tout mettre au point. Nous l’avons appris à nos dépends lorsque l’eau s’est mise à pénétrer à l’intérieur de l’habitacle lors d’une visite dans un lave-auto (non, nous n’avions pas oublié de remonter le toit).

La surprise est au rendez-vous car il n’y a qu’un seul porte gobelet. Vaut mieux être averti car c’est moins drôle lorsqu’on a deux cafés brûlants dans les mains. Vous serez emprunt de mélancolie en pensant au solde de votre relevé bancaire du mois précédant car il est amputé de près de 52 000$.

Conclusion

Mais la satisfaction sera au rendez-vous car la Crossfire roadster est unique, sans compter qu’elle offre de bonnes performances tant en accélération qu’en tenue de route.