Haut de gamme: Audi devance Mercedes-Benz

Pour la première fois de l'histoire, Audi devancera Mercedes-Benz pour finir l'année 2011 au deuxième rang du classement des plus grands constructeurs automobiles de luxe, selon les analyses des spécialistes.

La marque allemande sera alors placée juste derrière BMW, qui séduit toujours autant la clientèle de luxe, comme l'a rapporté Automotive News jeudi.

Selon les calculs du magazine, en cette dernière ligne droite des ventes de l'année 2011, Audi a vendu 56 000 véhicules de plus que la marque du groupe Daimler Mercedes-Benz. Ce record devrait lui permettre de terminer l'année avec un bilan de 1,3 millions de modèles vendus.

BMW, qui prévoit d'atteindre 1,6 millions de ventes, comptabilise 1,25 millions de véhicules vendus jusqu'au mois de novembre.

Cette nouvelle assombrit quelque peu le tableau de fin d'année de Daimler, qui par ailleurs a décroché quelques succès: les ventes du groupe en glissement annuel sont en augmentation depuis deux ans.

Un record annuel est également à portée de main pour le groupe, favorisé comme chez d'autres constructeurs, par l'appétit du marché chinois.

Source: Automotive News

Audi S8

L’Audi S8... meilleure berline du monde ? Rassemblant sous sa carrosserie allégée un moteur V10 FSI, une boîte Tiptronic 6 rapports avec palettes au volant, une suspension pneumatique auto-adaptative et une transmission intégrale Quattro, l’expression la plus sportive de la gamme A8 ne supporte aucune comparaison.

La Mercedes Classe S et la BMW Serie 7 sont loin d’offrir une fiche technique aussi flatteuse et dans notre traditionnel comparatif, nous n’avons retenu, malgré sa taille inférieure, que la M5, pour son V10. Cette architecture moteur fabuleuse, que la S8 partage avec la Lamborghini Gallardo, est ici exploitée en 5.2 l avec une puissance de 450 chevaux et un couple de 540 Nm à 3500 tours/m. La vitesse de pointe dépassant les 300 km/h a été limitée à 250 km/h et 5,1 secondes suffisent pour passer de 0 à 100 km/h.

Extérieurement, l’Audi S8 se repère entre autres par ses énormes jantes en alliage coulé de 20 pouces, ses entrées d’air supplémentaires à l’avant, ses monogrammes S8 (sur la calandre et le couvercle de malle) et V10 (sur les ailes) et par ses quatre sorties d’échappement.

Traité high-tech, la S8 sublime l’habitacle raffiné et de qualité de l’A8. Claire, fonctionnelle, sobre quand il faut, la planche de bord tranche avec celles, plus conservatrices, des concurrentes de la catégorie. Royal parce que tributaire des excellents sièges et des quatre modes de suspension, le confort à la carte autorise les longs parcours en toute sérénité.

Mais en abritant un V10, l’Audi S8 a surtout été étudiée pour faire monter l’adrénaline dans les veines du pilote. Son potentiel devient très vite inexploitable sur routes ouvertes. Quant à ceux qui auront le bonheur de s’aventurer sur un circuit, ils parviendront à peine à en tirer la quintessence. Superbement équipée, la S8 est facturée 110.750 €.

Sur la route

Quelle que soit sa motorisation, l’Audi A8 constitue une référence parmi les berlines de prestige. Son confort, son silence de fonctionnement (dû entre autres à son CX record de 0,29), sa puissance contenue et sa maniabilité, malgré sa longueur de plus de 5 mètres, contribuent à son agrément de conduite. Un plaisir exacerbé sur la S8 par la présence du V10. Même s’il nous paraît moins fascinant que celui de la M5, il dynamise l’A8 tout autant que le conducteur, très impatient d’en découdre sur la route et surtout sur circuit.

Nous avons pu effectuer quelques tours du circuit de Pau Arnos au volant de la S8 sans toutefois avoir l’autorisation de taper dans les tours faute de pneus adaptés. L’occasion tout de même d’apprécier sa tenue de route, sa motricité et la fougue d’un V10 omniprésent à tous les régimes et d’une souplesse extrême en reprise à très bas régime. En revanche, une zone de test unlimited avait été prévue pour essayer les freins carbone/céramique facturés en option à 9800 €. Porsche les propose déjà mais Audi est le premier à les monter sur une berline. Plusieurs tentatives ont démontré qu’en répétant un freinage d’urgence, les distances d’arrêt, très courtes, ne s’allongent jamais, la pédale conservant une garde normale. Mais ajoutons qu’en utilisation routière, même rapide, cette option coûteuse ne s’impose pas.

Pour information, sachez cependant que ces freins sont directement issus de ceux des voitures de compétition. Sur l’Audi S8, les énormes disques (380 mm à l’avant et 356 mm à l’arrière) sont fabriqués dans un matériau composite fait de fibres de carbone enrobées de carbure de silicium. Insensibles à l’échauffement, ils assureront un freinage inaltérable pendant 300.000 km, soit une distance quatre fois supérieure à celle des disques classiques en acier !

Sur les routes longeant le canal de Bourgogne, nous avons pu mesurer la rigueur de comportement de l’Audi S8, la douceur des changements de rapports de la boîte auto et le réel étagement des quatre modes de l’Adaptative Air Suspension (automatique, confort, dynamique et lift) ajustables à partir de la souris du système de programmation MMI.

Notre avis

Ne disposant pas encore de l’aura et de l’image de Mercedes et BMW (ce qui explique une décote plus rapide en occasion), Audi se venge par quelques produits atypiques et notamment ses variantes sportives S. Déjà exclusive par sa carrosserie Audi Space Frame, l’Audi S8 se distingue aussi par son V10 associé à une suspension pneumatique et à la transmission Quattro toujours efficace malgré une limite des variations de couple sur les deux essieux. Somptueusement équipée et bénéficiant d’une rigueur de construction exemplaire, la S8 allie haute technologie, performances, raffinement et confort. Des atouts que la concurrence peine à rassembler.

Les points forts

Agrément moteur, boîte auto bien adaptée, comportement routier, direction, freinage (avec et sans céramique), confort à la carte, poids maîtrisé, habitacle très spacieux et raffiné, grand coffre, équipement pléthorique.

Les points faibles

V10 un peu brutal au démarrage, bruit moteur plus mélodieux à l’extérieur qu’à l’intérieur.

Audi TT Roadster

L’Audi TT Roadster fait peau neuve, et s'il s'éloigne des excentricités stylistiques de son prédécesseur, il n'en garde pas moins une forte personnalité. Les lignes se veulent plus tendues, à l'image des arceaux chromés, toujours présents mais désormais inclinés vers l'avant pour plus de dynamisme, ou des dimensions en hausse (+ 13,7 cm en longueur).

Le nouveau châssis offre un compromis confort/tenue de route en très net progrès. Quant au moteur 2.0 TFSI, il possède la souplesse et la sonorité qui faisaient défaut au 1.8 T du précédent TT. De quoi prendre beaucoup de plaisir sur tous les types de parcours, surtout si l'on s'est offert la boîte à double embrayage S-Tronic (2 370 euros quand même...) qui concilie douceur peu commune et changements de rapports sans rupture de charge.

À bord, le pilote est mieux protégé des remous grâce à l'implantation plus basse de l'assise. Mais le pratique filet anti-remous électrique à 530 euros est une option très recommandable. Tout comme la commande entièrement automatique de la capote, qui fonctionne jusqu'à 50 km/h mais qu'Audi ose facturer 1 200 euros (en série sur la version V6). Heureusement, la capote est enfin doublée et offre l'insonorisation qu'on est en droit d'attendre d'un tel véhicule.

Sur la route

Le précédent TT Roadster n'offrait guère de grand frisson à son conducteur. Il faut dire que le cabriolet Audi n'était finalement qu'une Volkswagen Golf IV en tenue de soirée ! Par conséquent, il souffrait d'un poids élevé (notamment en version Quattro), de suspensions très fermes manquant de tenue sur mauvaises routes et d'un châssis parfois pataud.

La nouvelle génération balaye ces contradictions et gagne ses galons de vrai roadster sportif. La coque employant massivement l'aluminium parvient à afficher à la fois une rigidité augmentée de 50% et un poids réduit de 113 kg par rapport à une caisse 100 % acier. Du coup, les suspensions bien arrimées sur cette plate-forme solide peuvent travailler de manière optimale. La tenue de caisse apparaît infiniment plus convaincante, la direction gagne en précision et en ressenti, le sous-virage apparaît plus tardivement grâce au train avant plus léger. Les plus exigeants pourront s'offrir la suspension active Audi Magnetic Ride (1 470 euros), qui optimise le confort tout en réduisant le roulis grâce à des amortisseurs pilotés par un champ magnétique.

Quant au moteur 2.0 TFSI, il séduit toujours par son élasticité, sa vivacité et sa sonorité travaillée que la conduite à découvert permet d'apprécier à sa juste valeur. Les performances sont au diapason des qualités du châssis, et les consommations restent contenues dans des valeurs raisonnables si l'on adopte un rythme de conduite coulée. Ceux dont le budget le permet pourront préférer le V6, encore plus mélodieux et dont la souplesse a progressé grâce à l'adoption d'une nouvelle courbe de couple.

Les points forts

Moteur 2.0 TFSI souple et nerveux, sonorité plaisante, rigidité soignée, châssis agile, confort de suspension en net progrès, finition et présentation haut de gamme, capote électrique (optionnelle) fonctionnant jusqu'à 50 km/h.

Les points faibles

Visibilité arrière perfectible. Il est regrettable qu'il faille passer par le catalogue des options pour équiper la version 2.0 TFSI d'une capote électrique et d'un filet coupe-vent, deux éléments pourtant bien utiles au quotidien... Dès lors, le « vrai » prix d'attaque dépasse les 38 000 euros. A quand une version plus accessible ?

Audi A4 Avant 2003

Après la All-Road et la A6 Avant, voici qu'Audi nous propose une nouvelle familiale; la A4 Avant. Cette dernière version vient compléter la gamme des modèles A4. Elle rivalise avec d'autres grands noms comme la BMW 325xi Touring, la Lexus IS300 Sport Cross ainsi que la Mercedes-Benz C240 Classic. Mais attention, la Avant n'a pas dit son dernier mot.

Plaisirs...

Audi A4 Avant 2003 Étant une marque de grande renommée, Audi n'a pas lésiné sur l'incorporation de différents mécanismes de sécurité tel que le système électronique de la stabilité, le freinage antibloquant avec distribution de la puissance et le système quattro®. À lui seul, ce système vaut son pesant d'or. Cette traction intégrale en est rendue à sa quatrième génération et n'en continue pas moins de m'épater. La puissanceest transmise aux roues de façon constante et un différentiel Torsen situé au centre permet de répartir jusqu'à deux tiers de la puissance entre les essieux avant et arrière. Notre véhicule d'essai était chaussé de pneus de 17 pouces sur roues en alliage à six branches, offert en option, qui fourni malgré tout, une conduite relativement douce tout en conservant un comportement sportif. La suspension particulière à quatre leviers transversaux à l'avant donne vraiment de très bonnes sensations de conduite et confère une direction précise dans toutes les conditions. Plusieurs composantes de cette direction sont fait d'aluminium et de magnésium afin d'accentuer le plaisir de conduire. La marque aux quatre anneaux à cru bon d'ajouter plus de 45% de rigidité au châssis pour le modèle 2003. Le tout confère à notre voiture des qualités très recherchées auprès des acheteurs de voitures haut de gamme…et une période d'essai trop courte selon votre humble serviteur

L'habitacle

Audi A4 Avant 2003Lorsque l'on prend place à l'intérieur de la A4, on remarque immédiatement le souci du détail du constructeur Allemand. La finition quasi impeccable jumelée à l'agencement des couleurs et des textures donne une impression de grand luxe. Les sièges avant sont chauffants, ajustables en 12 points, un peu fermes mais n'offrent pas moins un très bon confort. Le volant sport à trois branches est télescopique, ajustable en hauteur et se prend très bien en main. De part la façon dont les commandes du régulateur de vitesse et des clignotants sont situées, j'ai eu de la difficulté à voir et à bien utiliser ces deux leviers. Parlant des commandes, je vous suggère de vous familiariser avec l'emplacement de ces dernières ainsi que des pictogrammes choisis pour les décrire car certaines sont plutôt ambiguës. Les cadrans sont bien visibles avec leurs écritures argentée et rouge sur fond noir. L'effet est assez bien réussi.

Le système de climatisation/chauffage est à double zone et fonctionne efficacement. Le seul point négatif se situe au niveau de l'effort qu'il a à donner pour climatiser l'intérieur. Lors de notre essai, nous avons observé que la vitesse de la ventilation était pratiquement toujours élevée ce qui cause un peu de bruit dans l'habitacle. Ce léger inconvénient peut être facilement compensé par l'utilisation de la chaîne audio de qualité supérieure qui comprend un lecteur de six DC dans la console, procurant 150 watts de puissance réparti dans 10 haut-parleurs! Les rangements sont en nombre suffisant et incluent deux compartiments en dessous des sièges avant et même une trousse de premiers soins dans l'appui-bras arrière. Bravo Audi.

L'insonorisation de l'habitacle est bon et laisse filtrer que de légers bruits de vent. Dû au fait que notre véhicule était de type familial, des bruits provenant des pots d'échappement étaient quelque peu audibles. Je dois avouer, par contre, que la sonorité n'est pas désagréable du tout…

Audi S4 2004

Un sleeper est une voiture qui possède des performances électrisantes cachées sous une carrosserie plutôt modeste ne laissant nullement présager un tel niveau de compétence routière. Et bien la Audi S4, et encore plus la S4 Avant qui est une familiale, sont l’exemple parfait d’une telle voiture.

Un V8 sous le capotAudi S4 Avant2004

Contrairement à la S4 de génération précédente qui utilisait un V6 bi-turbo, le modèle 2004 utilise un V8 de 4,2 litres emprunté à la A8. Ce moteur est tout en aluminium avec cinq soupapes par cylindre. La puissance est de 340 ch à 7000 trs/min, et le couple de 302lb-pi à 3500 trs/min. Cette motorisation est jumelée à une boîte manuelle à six rapports qui est très plaisante à utiliser tout en étant précise. Une transmission automatique Tiptronic à six rapports est offerte enoption. Une particularité appréciable de cette boîte manuelle est qu’elle ne possède pas de rapports hyper courts, à l’exception du premier, ce qui évite de toujours jouer avec le levier de vitesse.

Imaginez un peu le résultat d’un tel engin dans une voiture de ce format! Il est vrai que la voiture n’est, pas énorme, et on le constate facilement en prenant place à l’arrière (nous y reviendrons plus tard). Par contre, son poids de 1730 kg est étonnamment élevé vu sa taille; c’est le prix à payer pour la traction intégrale et un moteur V8.

Mais ne vous en faites pas, les performances en accélération, en reprise et en vitesse de pointe impressionnent quiconque! Un 0-100km/h en 5,2 sec, un 400m franchi en 13,71 sec à 169km/h, et une vitesse de pointe de plus de 250km/h. La vitesse à laquelle cette voiture accélère est phénoménale et ce, même dans des conditions pluvieuses et enneigées. Le système Quattro permet des décollages dignes d’une voiture de rallye, et je n’exagère pas. Le V8 semble ne jamais s’essouffler, et sa sonorité est superbe. Le couple n’est pas phénoménal mais quand même très bien à partir de 2500 trs/min, permettant des reprises énergiques. Et si vous êtes du type « toujours à la course », vous n’avez qu’à rétrograder d’un rapport et vous voilà catapulté. Et ainsi, vous pourrez apprécier l’insonorisation de cette allemande à haute vitesse.

En conduite urbaine, la S4 est aussi très à l’aise et peut être conduite à un rythme beaucoup plus lent sans aucun problème. L’irritant principal est certainement l’accélérateur qui est difficile à moduler, transmettant des à-coups aux passagers et au pilote. Après un certain temps, on s’habitue et la situation s’améliore mais cet aspect devrait être corrigé par Audi. Et la S4 n’est pas la seule Audi à être affecté par cette caractéristique.

Peu importe la voiture, il y a toujours des côtés négatifs et je me dois ici d’en énumérer deux. Le premier était un grondement constant provenant du système Quattro (différentiel ou transmission). Ce bruit devenait agaçant à la longue, surtout sur de longues distances. Je ne sais pas si ce problème était unique à notre voiture d’essai mais je devais le mentionner.

Deuxièmement, la consommation d’essence de la S4 est à l’opposé du terme économique. En ménageant la voiture, vous obtiendrez une moyenne de 17 litres d’essence suprême par tranche de 100 km, alors imaginez ce que vous obtenez si vous conduisez rapidement et agressivement! La combinaison V8, poids élevé, et système Quattro n’a jamais été une recette gagnante pour l’économie de carburant.