BMW M3

La BMW M3 est la version haute-performance de la BMW Série 3, conçue par branche BMW M de la marque bavaroise BMW.

Cette voiture a vu le jour pour la première fois en 1986, fabriquée sur la base du châssis E30.

À l'origine conçue dans le but de gagner des courses, les générations suivantes furent avant tout développées à destination d'une clientèle de plus en plus nombreuse et amatrice de la super-sportive.

En plus de 20 ans, la BMW M3 est passé d'un 4 cylindres de 200 ch à l'actuel V8 de 420 ch.

BMW M6

Ceux qui l'ont vue n'en reviennent pas et n'ont qu'un commentaire à la bouche : "une vraie bête de course !" Avec l'avènement de la M6, BMW ne fait pas dans la demi-mesure et enrichit sa gamme "M" déjà prestigieuse. Historiquement, la première BMW M a vu le jour en 1979 avec le lancement de la M1, un coupé au look avant-gardiste et propulsé par un 6 cylindres en ligne de 277 ch. Mais s'il fallait trouver une "ancêtre" proche de la M6, ce serait la M 635 CSi créée en 1986 et dont le moteur M88/1 défrayait déjà la chronique avec ses 286 ch et un passage de 0 à 100 km/h en 6,4 s...

Performance aujourd'hui totalement dépassée puisque le nouveau bolide, présenté par la firme de Munich comme "la voiture la plus rapide de l'histoire", est équipé d'un V10 5.0 de 507 ch emprunté à la fabuleuse M5. Cette surpuissance est d'autant plus impressionnante que la voiture est allégée (1 710 kg contre 1 830 kg pour la berline) notamment grâce à l'adoption d'un toit en carbone. La M6 atteint donc les 100 km/h en 4,6 s. et les 200 km/h en 14 s. Et si 330 km/h sont affichés au compteur, la vitesse de pointe est heureusement bridée électroniquement à 250 km/h*.

Comme la M5, la M6 est bardée des nouvelles technologies de BMW : transmission mécanique robotisée SMG à 7 rapports avec fonction Drivelogic (le pilote dispose de onze options lui permettant d'adapter le changement de vitesse à son style de conduite ou à des conditions extrêmes), "bouton de puissance" permettant de moduler la caractéristique du moteur entre une puissance limitée à 400 ch et une "explosion totale".

Sur le plan de l'esthétique, la patte de Chris Bangle est bien sûr immédiatement identifiable à l'image des lignes tendues et des proportions harmonieuses. On notera cependant un net élargissement des ailes ainsi que des bas de caisse plus "musclés" et un nouveau bouclier abaissé orné de "lèvres aérodynamiques" (des "flaps"). Les phares, de leur côté, sont placés plus haut, par rapport au modèle de base, et sont intégrés au pare-chocs.

Mais un "bolide" se doit aussi d'avoir une monte pneumatique à la hauteur ; celle-ci est "monstrueuse" : 255/40 ZR 19 à l'avant et 285/35 ZR 19 à l'arrière ! Plus légères de 1,8 kg, les jantes en aluminium matricé de 19 pouces à 5 branches doubles laissent apparaître les disques et les étriers flottants du système de freinage. * Attention au respect des vitesses. N'oubliez pas que les vitesses de pointe du type 250 km/h ne peuvent être atteintes que sur circuit fermé.

BMW série 3

Quels que soient les modèles qui se succèdent, l'universalité de BMW réside avant tout dans la qualité de ses moteurs. Ainsi, la nouvelle série 3, présentée à Genève (et qui remplace sa sœur aînée apparue en 1998) sera-t-elle commercialisée en 4 versions différentes : 3 blocs essence et 1 diesel. La 330i, pour le moment, est le sommet de la gamme essence avec un V6 de 258 ch, soit 27 de plus que sur le modèle précédent ! Ce moteur fabuleux est aussi incroyablement léger grâce à l'emploi massif du magnésium, ce qui est une première pour une voiture de série.

Les performances sont au rendez-vous avec un passage de 0 à 100 km/h franchi en 6,3 s. seulement. Côté diesel, la 320d passe de 150 à 163 ch, ce qui lui permet d'accéder aux 100 km en seulement 8,3 s. pour une consommation moyenne de 5,7 l/100 km. L'architecture mécanique est également le point fort de BMW avec ses deux roues motrices (la série 3 existera aussi en version 4 roues motrices), son moteur longitudinal et une répartition de la charge à égalité entre les deux trains.

Extérieurement, la série 3 voit ses dimensions sensiblement augmenter par rapport à l'ancien modèle, qu'il s'agisse de l'empattement qui s'allonge de 3,5 cm, de la longueur (+ 4,9 cm), de la largeur (+ 7,8 cm) et de la hauteur (+ 0,6 cm). Tout en conservant les proportions de ses aïeules, la série 3 corrige donc l'une de ses faiblesses qui était d'offrir une habitabilité assez médiocre pour une voiture familiale (ce qui ne l'a pas empêché d'être la "familiale" la plus populaire en Europe devant les Renault Laguna et Peugeot 407 avec 2,9 millions d'exemplaires vendus depuis 1998). Esthétiquement, ce modèle "sportif et familial" affiche le fameux "flame design" prôné par Chris Bangle, le patron du style BMW, avec un look plus harmonieux et classique, moins arrogant. Raffiné mais un brin austère, le cockpit impressionne aussi avec sa planche de bord habillée de garnitures en bois et son écran couleur central dédié au système multimédia iDrive (en option, disponible jusqu'alors que sur la série 7).

Conçue pour obtenir 5 étoiles aux crash tests EuroNCAP, la nouvelle série 3 se distingue par ses nombreuses innovations technologiques en matière de sécurité, à l'image de ses 6 airbags et de ses pneus antidéjantage qui permettent de rouler 250 km à une vitesse maximale de 80 km/h même après crevaison. À noter également la nouvelle gestion intelligente du freinage qui " lèche " automatiquement les disques pour les sécher par temps de pluie.

BMW 730d

La controverse qui a accompagné cette nouvelle Série 7 dessinée par Chris Bangle, responsable du bureau de style BMW, semble bien lointaine aujourd'hui ! On se souvient peut-être que le look de ce grand fauve a irrité une partie de la clientèle de BMW, qui a osé faire circuler sur Internet une pétition exigeant le départ du décoiffant designer. Rien que ça !

Depuis, un léger relookage a mis un bémol aux critiques et le succès commercial (29,3 % de hausse des ventes depuis un an) vient confirmer le bien-fondé de cette nouvelle esthétique. BMW n'a jamais vendu autant de Série 7, mordant sérieusement sur les prérogatives de la Mercedes classe S...

Il faut dire que notre 730d à la robe gris beige a tout pour plaire, portant beau ce mélange de classicisme et de sport qui est la patte de la marque. Phares en amande, lignes fuyantes, galbes sensuels, nervures aérodynamiques, capot de moteur incurvé, malle proéminente : un design intemporel et parfaitement en phase avec les premières années du 21e s.

Sur autoroute, cette grande routière conçue pour les longs trajets montre des qualités admirables. La nouvelle Série 7 fait toujours plus fort dans le mariage de la puissance et de la sobriété ! Grâce en soit rendue à son moteur, un six cylindres en ligne diesel de 3 litres doté d'un carter moteur tout aluminium et d'une injection piézo-électrique. Par rapport à la précédente version, la cylindrée augmente légèrement (2.993 cm3 contre 2.930 auparavant, soit 231 ch). Toujours plus silencieux et plus confortables, les propulseurs ont gagné en dynamisme. Mariés avec une boîte automatique à six rapports, ils répondent avec une agilité surprenante à chaque mouvement de l'accélérateur. De fait, accélérations et reprises sont absolument bluffantes et l'on atteint les 100 km/h en 8 secondes.

De plus, avec son énorme réservoir et une autonomie de 1100 km, notre nouvelle série 7 consomme environ 8,5 l/100 km, soit 0,2 l de moins que la précédente version. Cette élévation de la puissance ne se traduit pas non plus par une augmentation du volume sonore : une acoustique feutrée règne à bord quelle que soit la vitesse. Des conditions optimales pour profiter de la musique : le chargeur 6 CD se trouve dans la boîte à gants. En outre, tout est prêt dans cette voiture pour accueillir la télévision et la lecture de DVD dont le chargeur se trouve dans le coffre, comme le lecteur du CD de navigation.

BMW roadster Z4 M

Il y a les voitures de tous les jours... et il y a les autres, objets de rêve dédiés au plaisir de conduire. Tel est le roadster. Le nouveau Z4 M de BMW respecte à la lettre les critères qui définissent cette catégorie terriblement pointue : c'est bien une voiture biplace décapotable dont le long capot, nervuré et musculeux, rejette loin en arrière l'habitacle qui apparaît comme posé sur les roues postérieures motrices. Une voiture exclusivement consacrée au plaisir de conduire les cheveux au vent. Et basta !

Forts de leurs moyens financiers considérables, les acheteurs potentiels de roadster sont particulièrement exigeants. Avec une moyenne de deux voitures dans leur garage, ces hommes (à 90 %) aiment la liberté, l'indépendance et le style de BMW, son dynamisme, son caractère exclusif et sa charge émotionnelle. Adeptes d'une conduite sportive et puriste, ces automobilistes consacrent leur temps libre à leur roadster.

Exposition des roadsters historiques de BMW
En attendant mon passage sur le circuit, j'ai tout loisir d'admirer la collection historique des roadsters BMW rassemblés à Jerez pour l'occasion. De l'une des toutes premières, la BMW 3/15 ch DA3 Wartburg Sport (1930) à la Z3 (1995) en passant par la BMW 507 (1955), le constructeur allemand affiche une affinité évidente avec le genre du cabriolet biplace sportif. Je serais volontiers reparti au volant de la BMW Z8 (2002), construite à moins d'un millier d'exemplaires : sa ligne intemporelle, sa technologie toujours de pointe et son V8 sport de 400 ch. en font une créature de rêve.

BMW Z4

Pour succéder au Z3, en passe de devenir un collector très recherché, voici le nouveau coupé BMW Z4. Voiture monomaniaque exclusivement dédiée au grand frisson, cette réussite esthétique incontestable développe 265 ch. dans sa version bourgeoise et 343 ch. en version M.

Présenté quelques mois après le roadster Z4 et sa capote en toile, voici l'autre successeur attendu du Z3, le coupé BMW Z4. C'est une réussite esthétique incontestable. La silhouette est d'une grande fluidité grâce à une ligne de toit qui ne marque aucune rupture. Les muscles courent sous la peau du félin grâce à l'alternance de surfaces concaves et convexes. La poupe dégage une impression de puissance parfaitement assise sur la route, impression renforcée par le porte-à-faux réduit : les deux places apparaissent comme littéralement posées sur les roues arrière. En respectant à la lettre l'austère philosophie du « roadster », le coupé BMW Z4 allie donc comme il se doit puissance, dynamisme et élégance...

Je prends possession de la version « bourgeoise » du coupé, le 3.0 Si qui développe quand même ses 265 ch. sous le capot. À consommer avec prudence donc. Quand je m'installe dans l'habitacle, deux caractéristiques me frappent. D'abord, l'exiguïté : les deux sièges sont collés à une cloison arrière placée très en avant, l'espace aux jambes et la garde au plafond sont mesurés chichement. Ensuite, le dépouillement absolu de l'ergonomie et des commandes : il n'y a aucun bouton en trop qui viendrait distraire le conducteur de la route ; ceux qui ont déjà flirté avec les 200 km/h sur certaines autoroutes allemandes le savent : à très grande vitesse, pas question de tripoter un CD ou de téléphoner avec le kit GSM. Rassurez-vous, il y a tout de même la climatisation.

Doté d'un hayon, le coffre (260 l) est d'un accès aisé et son volume surprend agréablement. Il permet de loger facilement les bagages de deux adultes pour un week-end prolongé. En revanche, compte tenu des mensurations de la bête, le réservoir n'assure qu'une (petite) autonomie de 300 km.

Mon itinéraire en BMW Z4 3.0 Si est simple : rallier le circuit Bugatti du Mans par les petites routes du Perche - comme un long préliminaire ensoleillé avant l'explosion volcanique en version « M » sur l'asphalte brûlant du circuit mythique... Le bolide a été chauffé à blanc par le soleil de plomb qui tombe sur ce parking de l'Ouest parisien depuis des heures. Sur ces 200 km de route, mon coupé Z4 se dévoile peu à peu entre deux champs de céréales. Les suspensions fermes laissent passer la moindre aspérité sur la route ; les accélérations sont foudroyantes et le conducteur dispose de couple à ne plus savoir qu'en faire. Même à régime modéré, le moteur laisse entrevoir par la fenêtre ouverte la belle musique de ses 6 cylindres en ligne.

Le Mans, circuit Bugatti
Rendez-vous a été pris par BMW sur le circuit Bugatti des 24 heures du Mans pour soumettre à la question la version M du coupé Z4 et ses 343ch préparée par Motorsport. Il fallait bien ça pour vérifier que le coupé Z4 atteint les 100 km/h en 5 secondes, plus vite qu'une Porsche Cayman S. Je me suis bien gardé de déconnecter l'assistance électronique, précieuse pour « rattraper » certaines sorties de courbe négociées à la va-comme-je-te-pousse. Mais comme la plage d'utilisation du couple est plus que conséquente, on parvient presque à enchaîner les lacets sans jouer de la boîte de vitesses en permanence. Cette version coupé offre bien sûr un châssis d'une rigidité supérieure à la version roadster. Dès qu'on monte dans les tours, le coupé Z4 fait entendre un rugissement extraordinaire dont les aigus chatouillent les tympans avec délice.

Le coupé Z4 est définitivement une voiture monomaniaque qui déteste les compromis et les concessions : elle ne se prête guère au tourisme ni à la balade. Réservée à une élite qui cherche le grand frisson, elle ne peut décevoir.

BMW X3 restylé

A son lancement, le BMW X3 avait suscité un certain scepticisme. A peine plus petit qu'un X5, plutôt plus habitable mais moins confortable, le petit 4X4 de loisirs BMW semblait empiéter sur les plates-bandes de son grand frère. Au final, le succès rencontré par le X3 (260 000 exemplaires vendus dans le monde en deux ans et demi) compensa largement les quelques ventes volées au X5 vieillissant.

Aujourd'hui, la situation a bien changé. Premièrement, le X3 n'est plus le seul 4X4 de loisirs compact à vocation haut de gamme : le Toyota RAV4 vise désormais haut avec son moteur D-4D de 177 ch, tandis que le nouveau Land Rover Freelander singe le Range, jouant aux élégants des beaux quartiers. Deuxièmement, le nouveau X5 ayant revu ses ambitions à la hausse, il devenait nécessaire de redistribuer les cartes au sein de la gamme. Troisièmement, l'effet nouveauté passé, les ventes ont commencé à décliner : - 20,4 % en France lors des cinq premiers mois de 2006. Il fallait donc réagir ! A peine arrivé à mi-carrière, le BMW X3 revoit donc sa copie.

On se souvient que les boucliers en plastique non peint de la première mouture du X3 n'avaient pas suscité un grand enthousiasme. BMW l'a bien compris : le nouveau X3 se dote de pare-chocs peints mieux intégrés, qui prennent quelques rondeurs au passage. Seules les parties basses ou exposées restent de teinte sombre, afin de souligner l'aspect « baroudeur » du X3. Les optiques redessinées évoquent la récente BMW Série 3, tandis que les antibrouillards migrent en hauteur et que la calandre au double haricot enfle. L'ensemble gagne en finesse, en élégance... et en prestance.

On a souvent reproché au précédent X3 une qualité des matériaux pas toujours au niveau du tarif exigé. Le nouveau entend bien progresser sur ce point en adoptant une présentation intérieure plus cossue. Les plastiques voient leur standing revu à la hausse, tandis qu'une nouvelle moulure décorative fait son apparition sur la planche de bord. Enfin, des harmonies de teintes inédites figurent désormais au programme.

S'il était un point sur lequel le BMW X3 n'avait pas forcément besoin d'évoluer, c'était sur le plan des motorisations. A l'exception du 2.0i essence un peu juste, les autres motorisations ne manquaient guère de punch, qu'elles soient à 4 ou 6 cylindres. Pourtant, BMW s'est senti obligé de leur donner un coup de fouet. Ainsi, le X3 3.0i devient X3 3.0si en adoptant l'évolution à 272 ch du 6 cylindres en ligne essence de 3 litres, et le X3 2.5i s'appelle désormais X3 2.5si et voit sa puissance passer de 192 à 218 ch.

Mais, une fois n'est pas coutume, le X3 le plus performant carbure... au gazole ! Il s'agit du 3.0sd, animé par un six cylindres à double suralimentation à étages : un petit turbo se charge de fournir du couple à bas régime, tandis qu'un deuxième prend le relais pour délivrer la puissance en haut du compte-tours. Déjà vu sur la berline 535d, ce système permet d'obtenir ici 286 ch, ainsi qu'un couple phénoménal : 580 Nm entre 1 750 et 2 250 tr/min ! Doté d'une boîte automatique à 6 rapports, le X3 3.0sd atteint 240 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes. Même un Range Rover Sport Supercharged de 390 ch ne peut suivre un tel rythme !

Le Range s'avouera de toute manière vaincu sur routes tourmentées. Les ingénieurs BMW se sont en effet bien gardés de modifier les réglages châssis du X3, sans doute le plus efficace des 4X4 de loisirs ! Une efficacité qui se paie cependant au prix du confort... de ce côté là, il y a donc peu d'espoirs d'amélioration.

La transmission intégrale xDrive repose toujours sur un différentiel central à embrayage multidisques, qui renvoie par défaut 60% du couple sur les roues arrière. Mais cette répartition peut varier dans de grandes proportions, jusqu'à renvoyer quasiment 100% du couple sur un même essieu. Enfin, la régulation du couple sur chaque train se fait en freinant, la roue patinant. On l'a compris, l'électronique est ici reine ! Par contre, l'absence de boîte de transfert rappelle que ce 4X4 se destine toujours à un usage routier avant tout. Le contrôle électronique de stabilité a quant a lui été reprogrammé afin de réagir en symbiose avec le système xDrive. Il peut désormais être partiellement déconnecté afin de redonner plus de liberté au pilote, tout en préservant un garde-fou électronique en cas de difficulté.

Avec ses nouveaux arguments, le BMW X3 affirme son positionnement haut de gamme : il pourra désormais toiser la concurrence britannique ou japonaise du haut de sa montagne de chevaux. Mais la proximité toujours grande avec le X5 pourra le gêner aux entournures…

BMW Série 3

Après la berline et le break, voici la version coupé de la BMW Série 3. Élégante et discrète, d’une finition irréprochable, elle sort avec deux moteurs essence dont un inédit au souffle fabuleux, le 335i de 306 ch. Plus long et plus bas que la berline, ce coupé joue avant tout l’élégance bourgeoise. Rien à voir avec l’esthétique cubiste du nouveau Z4 : pas d’alternance de surfaces concave et convexe, de lignes courbes et d’arabesques.

La robe du coupé est pleine et tendue, gonflée. La ligne générale n’en reste pas moins extrêmement racée grâce à un long empattement et un museau expressif et dynamique. Comme un coup de fouet, une ligne de caisse bien marquée parcourt les flancs jusqu’au train arrière qui se distingue par le dessin très réussi de ses feux à technologie LED. Je remarque aussi le galbe très élégant des rétroviseurs – voici une voiture qui ne néglige aucun détail. Par rapport à la version quatre portes, le coupé conserve le même châssis, les mêmes trains roulants et le même tableau de bord. Tout le reste change, notamment les ailes qui sont construites en plastique thermoformé, chaque porte perdant 3 kg par rapport à l’acier.

Excellente accessibilité au poste de conducteur et très bonne position de conduite, volant et siège réglables au cheveu près, champ de vision étendu et bonne visibilité de l’instrumentation : les premières impressions sont bonnes, très bonnes même ! Grâce à des matériaux de qualité et à une finition irréprochable, le constructeur allemand livre un intérieur cossu, confortable et apaisant.

Deux nouveautés retiennent l’attention à l’intérieur. La première, une baguette lumineuse, placée dans la contreporte, distille une clarté bleutée en nocturne. Ambiance garantie.
La seconde est un approche-ceinture dont bénéficient les deux passagers avant. Les rangements, notamment les aumônières logées dans les contre-portes, n’offrent que peu d’espace. En revanche, les deux vraies places arrière offrent aux passagers les coudées franches.

Au choix : un coupé bourgeois...
Je pousse le bouton « start » pour goûter aux vocalises des 6 cylindres de la version 325i de 218 ch. Je lance la bête sur quelques kilomètres tout en grimpant au-dessus de Marsannay-la- Côte et de ses combes ombragées. Le nouveau coupé tient la route avec brio, certes, mais les accélérations et les reprises sont décevantes avec cette motorisation – il n’y a guère de couple disponible avant 3000 tours. Pour toutes les petites manœuvres, le véhicule est extraordinairement maniable, grâce à la direction active (AFS) à démultiplication directe à vitesse réduite. Sur autoroute, ce coupé adopte les bonnes manières feutrées, notamment sur le plan acoustique, de la berline. Les suspensions sont particulièrement fermes, une impression encore renforcée par les pneus "run-flat", très durs, mais qui permettent de rouler à plat.

BMW 330Ci 2004

Oubliez les lignes époustouflantes. Ne pensez pas à un intérieur des plus innovateur. Ce n’est pas ce que cette 330 CI utilisera pour vous charmer. De longues courbes sinueuses, voir même dangereuse. Voilà où elle vous donnera rendez-vous afin de se dévoiler toute entière sous son plus beau jour.

L’expérience ultime
Selon le Petit Larousse, conduire se résume bêtement à diriger, manœuvrer un véhicule. Tout cela fait bien simpliste et après une balade en BMW 330 Ci, nul doute que vous aurez le goût de donner une signification beaucoup plus animée à ce terme. Et lorsque j’ai fait essayer cette voiture à un vieil ami nouvellement propriétaire d’une Infini G35, il a caressé le tableau de bord et affichant un sourire qui en disait long, il s’exclama : it feels like a German. Pour ceux qui ne comprennent pas l’anglais, je vous assure qu’il ne voulait pas dire que ça lui faisait penser à Germaine.

Au départ, l’insonorisation de la voiture est remarquable. Les bruits de caisse sont pratiquement inexistants et il en va de même pour les bruits de vents. Sa tenue de route vous donne ensuite une impression de contrôle total, tellement la voiture est solide sur la route. Viens ensuite la première courbe. Ne connaissant pas trop la voiture et histoire de ne pas se faire surprendre, il est certainement plus sage d’y aller avec retenue. Une fois cette courbe derrière, vous vous serez effectivement fait surprendre mais totalement dans le sens contraire.

Pour ma part, il ne m’en fallu pas plus pour réaliser que j’avais entre les mains une très grande pointure. Aidé de ses pneus Continental P225/45ZR17, ce coupé, même à la limite, garde une excellente stabilité. Superbement équilibré, la voiture n’a pas tendance n’y a sous virer ou sur virer et ceci est valable également en conduite extrême. Il faut dire qu’en de telles circonstances, le système DSC (régulation de comportement dynamique) se chargera rapidement de vous remettre dans le droit chemin. Et oui, il arrive qu’on surexploite ses qualités de pilotes ou encore les limites de la voiture. À ce sujet, certaines personnes aux tendances kamikazes vous diront qu’ils regrettent énormément que ledit système ne se désactive pas complètement.

Le fait est qu’il est très utile d’avoir un tel dispositif sur la voiture mais lors d’une journée idéale où le conducteur se sent un peu plus rebelle, il est possible de désactiver, partiellement, le système par une simple pression du doigt. Règle générale, ce dernier est plutôt restrictif et à la moindre déstabilisation, il intervient pour rétablir l’équilibre. Une fois désactivé, vous jouissez d’une latitude supplémentaire mais le système interviendra tout de même advenant qu’il juge la situation trop critique. Alors, vous voulez épater la galerie et faire de jolie 360 degrés sur un beau pavé mouillé. Oubliez ça, le système ne vous laissera pas faire. Pour les moins Gino qui ont tout de même décidé de continuer à lire l’article, sachez qu’il est tout de même possible d’exploiter la tenue de route au-delà d’où l’utilisateur normal irait.

BMW 325i 2005

Le modèle actuel est maintenant en fin de carrière et une toute nouvelle version, à l'image de Chris Bangel, le fameux designer de BMW, vient ou fera son apparition très prochainement. Nous avons d'ailleurs eu la chance de voir la nouvelle venue au salon international de l'auto de New York en mars dernier. Mais pour l'instant, concentrons-nous sur notre véhicule d'essai.

Vu de l'intérieur

On s'attendrait que de l'intérieur, un produit tel un BMW nous offrirait un spectacle à grand déploiement. Malheureusement, ce n'est pas tout à fait le cas. Naturellement, la présentation est de bon goût et est présentée de façon très simpliste. Ce n'est pas un défaut en soi car vraiment, les matériaux utilisés sont d'une très bonne qualité et démontrent qu'on a tout de même affaire à un produit plus luxueux que la moyenne. C'est en fait la force des voitures allemandes de nous offrir ces habitacles d'une apparence parfois très froide mais d'aspect plutôt robuste. Oublions également les petits bruits de caisse qui viennent souvent agacer le propriétaire et ce, peu importe le prix payé. De ce côté, soyez sans crainte, le travail fut complété sérieusement chez BMW.

Il en est toutefois pas de même pour l'espace disponible. Même si je ne suis pas d'aussi grande taille que mon collègue Benjamin, je m'y sentais tout juste à l'aise lorsque j'étais aux commandes. Il y a fort à parier qu'une personne mesurant plus de 1,83 m (6 pieds) ne pourra jouir de tout le confort nécessaire. Comme il faut parfois faire certains sacrifices aux dépends d'autres caractéristiques, on pourrait dire que c'est le coffre arrière qui a hérité de l'espace manquant à l'avant. Alors, vous devez traîner plusieurs valises lors d'un déplacement? Pas de problème, la série 3 est capable d'en prendre. Et que dire de la chaîne stéréophonique qui saura vous accompagner à merveille lors de ce long trajet. Sa qualité sonore est plus qu'appréciable, ce qui en fait une caractéristique commune avec ses comparses allemands.

Le traditionnel 6 en ligne à l'honneur

Afin de faire une brève distinction entre les différents modèles de la série 3, laissez-moi départager pour vous les principales caractéristiques de la 320, 325 et finalement, la 330. La première version offre un moteur de 2,2 litres développant 168 chevaux. Pour sa part, la 325 est équipée d'un moteur de 2,5 litres, affichant une puissance de 184 chevaux, et la possibilité d'une traction intégrale. Finalement, la 330 jouit d'un moteur de 3,0 litres, procurant pour sa part 225 chevaux. Et tout comme la 325, la traction intégrale est aussi disponible.

Mais voilà que malgré qu'elle ne soit pas équipée de la plus grosse motorisation, notre 325i procure quand même des performances intéressantes. Je me défends bien de dire que c'est une bombe mais lors des manœuvres de dépassement, ce bon vieux 6 en ligne peut s'animer de façon à compléter le tout de façon sécuritaire. Et que dire de la courbe de puissance demeurant très constante tout au long de la montée en régime. Les amateurs de BMW auront vite fait également de reconnaître la sonorité propre à ce moteur. Du point de vue consommation, j'aurais aimé que le compromis de la puissance en donne vraiment pour son argent. J'ai obtenu une moyenne de 9,5 litres au 100 sur la route. Ce n'est certainement pas mauvais mais il n'y a pas de quoi se concentrer sur cet élément pour encenser la voiture.