Quand la Smart devient un pick-up... ou un buggy

Une Smart qui se prend pour un pick-up? Oui, pourquoi pas! C'est ce que proposera la division de Daimler AG au prochain salon de Detroit.

Baptisé smart for-us, ce petit pick-up sera «urbain» et électrique. Ou ne sera pas. Car pour l'instant, les sketches nous montrent un prototype dont la production n'est aucunement assurée.

Qu'à cela ne tienne, rêvons un peu. Le modèle ici présent est tout de même séduisant, avouons-le.

De par ses dimensions d'abord. À la fois modestes pour un pick-up et généreuses pour une smart: 3547 mm de long, 1506 de large et 1701 mm de hauteur. Empattement: 2480 mm. Bien plus que la Smart Fortwo. «Chez Smart, nous aimons les pick-ups à condition qu'ils soient petits de l'extérieur, grands à l'intérieur, très sécuritaires et extrêmement confortables», a commenté la présidente de Smart, Annette Winkler.

Propulsé par un moteur électrique de 55 kW issu de la Smart fortwo électrique à venir, il est aussi une expérimentation de ce que pourrait être la mobilité future puisqu'il embarquerait deux vélos électriques rechargés à même son bloc-batterie et fixés à son arceau.

Large mais compact, il présente des lignes légèrement rondes lui donnant un caractère passe-partout à l'image de son utilisation. On le prendrait presque pour un buggy en somme.

Mécaniquement parlant, le moteur électrique - à l'arrière - est accompagné d'une batterie au lithium-ion de 17,6 kWh et développe l'équivalent de 74 chevaux pour 96 lb-pi de couple. Il récupère de l'énergie au freinage et à la décélération.

Trop futuriste tout ça?

Sébastien Templier | La Presse

La Dodge Dart renaît

Le Groupe Chrysler sort de son chapeau une nouvelle voiture qui permet à Dodge de réinvestir la catégorie des compactes. La Dodge Dart renaît.

Chrysler et Dodge lèveront définitivement le voile sur cette voiture au salon de Detroit le 9 janvier prochain. «En première mondiale», dixit le constructeur. En attendant, on doit se contenter de deux photos.

Dodge assure que cette nouvelle berline quatre portes est «semblable à la Dodge Dart de la fin des années 60». «Avec l'ADN d'Alfa Romeo», ajoute-t-on.

Ce modèle 2013 apparaît nettement plus fluide que ce que propose la marque actuellement. Sa grille et sa croix qui l'accompagne paraissent moins proéminentes même si l'avant dégage une certaine agressivité grâce à ses phares et ses antibrouillards. Ses ailes sont accentuées? Peut-être. L'arrière est ponctué d'une double sortie d'échappement. Et les feux à DEL s'étirent sur toute la largeur.

La nouvelle Dart s'appuie sur une plateforme Fiat adaptée et tirée de la Giulietta, d'Alfa Romeo. Une première pour un modèle du constructeur américain. Ceci doit lui conférer une certaine tenue de route et agilité, estime Chrysler. Et par la même occasion un habitacle spacieux. Elle bénéficierait également d'une structure très rigide et d'une suspension indépendante aux quatre roues de 18 pouces.

Cette Dodge Dart 2013 aura trois moteurs 4 cylindres au choix: le Tigershark de 2,0 litres, le MultiAir de 1,4 litre turbo et le nouveau Tigershark de 2,4 litres MultiAir. Aucune information n'a filtré encore au sujet des trois transmissions proposées.

La présence du 1,4 litre MultiAir est intéressante. Rappelons que la technologie MultiAir offre une combustion optimale à n'importe quelle vitesse quelles que soient les conditions routières. Cela permettrait une augmentation de 15% du couple à bas régime, une baisse de la consommation de carburant de 7,5% et une réduction de 10% des émissions de CO2.

Construite en Illinois aux États-Unis, cette voiture est attendue dans «la première moitié de 2012», se contente-t-on de dire chez Chrysler.

Sébastien Templier | La Presse

Toyota vend de plus en plus de voitures «made in USA»

New York - Le constructeur automobile japonais Toyota a annoncé lundi qu'il allait dorénavant vendre en Corée des berlines du modèle Camry fabriquées au coeur des États-Unis, dans une usine du Kentucky, continuant ainsi à augmenter sa production hors du Japon.

Toyota «prévoit d'exporter des berlines Camry assemblées aux États-Unis vers son distributeur en Corée du Sud» à partir de janvier et s'attend à un volume initial de 6000 unités par an, indique-t-il dans un communiqué.

Ces véhicules seront fabriqués en plein centre des États-Unis, dans l'usine du groupe à Georgetown, au Kentucky, «la plus grosse usine du groupe en dehors du Japon, avec près de 7000 employés», précise le communiqué.

Toyota a commencé à exporter des véhicules assemblés aux États-Unis en 1988. Le nombre de ces véhicules «made in USA» vendus hors des États-Unis, qui comprend la camionnette Sienna et la berline Avalon, atteignait 100 000 unités en 2010, vers 19 pays.

«Toyota reste très engagé à produire au Japon mais avec un yen de plus en plus fort, cela coûte très cher de le faire. Je pense qu'on va voir plus de mesures allant dans le sens de cette stratégie», a commenté David Cole, directeur du Center for Automotive Research.

Toyota avait ainsi annoncé fin novembre le lancement en Turquie d'une chaîne de production pour une nouvelle berline de catégorie C qui arrivera sur les marchés d'ici deux ans.

Le constructeur a connu un premier semestre difficile, marqué par des ventes en net repli sur ses principaux marchés, un bénéfice net en chute libre et un déficit d'exploitation, sur fond de séisme au Japon et de flambée du yen.

Le numéro un mondial du secteur en 2010 risque fort de terminer l'année 2011 en troisième position sur le marché américain, derrière l'américain General Motors et l'allemand Volkswagen.

| Agence France-Presse

Des Porsche neuves vendues moitié prix sur un site internet suisse

Genève, Suisse - Six Porsche neuves, des 911 Carrera S modèle 2012, ont été vendues pour la moitié de leur prix, soit 72 035 francs suisses (78 800$) en quelques minutes sur le site internet suisse Qoqa.ch, a rapporté mercredi la presse suisse.

Le stock est épuisé, a indiqué la société de vente en ligne Qoqa.ch mercredi après-midi. Selon les commentaires postés par les internautes, une «rallonge» de cinq voitures a été mise en ligne en début d'après-midi et vendue très rapidement.

Selon une enquête du journal suisse Le Matin, une dizaine de voitures, toutes de couleur noire, ont été importées d'Allemagne.

La société Qoqa, établie à Bussigny dans le canton de Vaud, a obtenu un tel rabais, car elle s'est engagée auprès de l'importateur à vendre d'autres de ses produits, mais avec un bénéfice.

Qoqa a prévu dans les contrats de vente de ses voitures que les acheteurs ont l'interdiction de les remettre en vente, avant un délai d'un an.

Qoqa.ch a déjà vendu des voitures avec de gros rabais. L'hiver dernier, la société a vendu en ligne des Mini Cooper avec un rabais de plus de 30%.

«Nous avons voulu prouver que nous réussirions à faire mieux avec une voiture de luxe», a indiqué son patron Pascal Meyer, interviewé par le quotidien suisse.

| Agence France-Presse

JX 2013: le secret serait dans la sauce

En présentant le JX, son premier multisegment 7-places, Infiniti peut difficilement nier qu'elle prend certains raccourcis. Le recours à une plate-forme et à des éléments mécaniques déjà vu chez Nissan accrédite cette thèse. Des ingrédients communs, mais Infiniti estime que le secret est dans la sauce.

En fait, plutôt que de photocopier une nième fois l'architecture FM (Front Midship) à roues arrière motrices, Infiniti recrute celle de la JX chez Nissan. Il s'agit essentiellement de la même plate-forme technique que les Altima, Murano, Maxima et Quest. Celle-ci vient avec son moteur V6 3,5 litres et sa boîte à variation continue (CVT). Et les roues avant motrices? Également, mais Infiniti réserve ce mode d'entraînement au seul marché américain. Au Canada où le JX fera carrière le printemps prochain, le rouage intégral à quatre roues est de mise.

Les choix techniques d'Infiniti calquent parfaitement ceux privilégiés par ses concurrents y compris l'Acura MDX, meilleur vendeur actuel de la catégorie. «Aussi, d'ajouter Wendy Durward, directrice d'Infiniti Canada, nous maîtrisons aujourd'hui parfaitement l'art de différencier nos produits de ceux de notre maison mère avec des technologies semblables.» De plus, le recours à une plate-forme à roues avant motrices a permet à la JX de bénéficier d'un plancher plat, caractéristique essentielle pour maximiser l'espace intérieur.

Produit à Smyrna, au Tennessee, le JX entamera une carrière commerciale à compter du printemps 2012. Aucun détail sur la fourchette de prix ou sur les sommes associées aux groupes d'options, n'a été divulgué. Wendy Durward promet en revanche que les «prix surprendront». Pour mémoire, rappelons qu'Acura fixe à 52 690 $ le montant de départ pour son MDX.

Avec le JX, Infiniti innove peu en matière d'architecture, mais se rachète dans plusieurs autres domaines, notamment le design. Mine de rien, ce multisegment 7-places adopte ici et là quelques éléments de style du concept Essence présentée il y a deux ans au Salon de l'auto de Montréal. La silhouette longiligne et le contour légèrement cambré des glaces de custode dessinent une sorte de familiale haut perché sur des roues dont les jantes peuvent atteindre 20 pouces de diamètre. Même recherche de fluidité dans la gigantesque face avant du JX avec cette calandre à double arche.

La présentation intérieure reprend la thématique des autres produits de la gamme: console centrale façon bureau, garnitures de métal brossé singeant l'aspect du papier décoratif japonais (Kasane-Washi) et finition minutieuse. «La qualité perçue par le consommateur demeure notre principale préoccupation et un élément clé de notre distinction», pense Alfonso Albaisa, responsable du centre de design des Amériques pour Nissan.

Concentré de technologies

Pour se démarquer de la concurrence, la JX fait la part belle aux technologies. Du nombre, une est vraiment inédite: un système de détection de collisions arrière. Relié aux capteurs d'angles morts, ce dispositif fonctionne uniquement lorsque le sélecteur de la boîte de vitesse se trouve en position de marche arrière. Il permet d'identifier les véhicules et les objets en mouvement derrière le JX et, au besoin, mettre les freins afin de prévenir un froissement de tôles. Rappelons qu'un type d'intervention similaire existe aussi quand le JX s'approche d'une ligne de démarcation sur la chaussée et qu'un autre véhicule est détecté dans son angle mort. Le JX applique alors d'une manière sélective sur les freins pour le ramener dans sa voie initiale. À quand le pilote automatique?

Éric LeFrançois | La Presse

L'indomptable Hennessey

C'était en septembre 1961. Carroll Shelby, pilote de course notoire, joint le président d'AC Cars, un petit constructeur anglais de voitures sport, pour lui proposer d'implanter un V8 d'origine Ford dans un petit roadster de son cru, l'Ace. Ce partenariat américano-britannique venait de faire naître l'une des voitures les plus mythiques de l'histoire de l'automobile américaine, la Shelby Cobra.

Près d'un demi-siècle plus tard, l'ancienne colonie fait encore appel à sa patrie originelle pour façonner ce qui pourrait bien être la bagnole la plus rapide à ne jamais avoir foulé le bitume public. Son seul nom met en relief l'inspiration animale, son caractère indomptable: Hennessey Venom GT.

L'engin partage une grande partie de ses traits avec une voiture bien connue, la Lotus Exige. Bien que ces deux bagnoles sont à deux pas l'une de l'autre du point de vue du design, seulement 20% des composantes de la Venom GT sont issues de sa soeur anglaise.

Les dimensions sont également très différentes, alors que la Hennessey est plus longue de presque 1 m (4655 mm contre 3785 mm). Cette migration s'est heureusement faite, dans l'harmonie, sans grossièreté qui aurait pu dénaturer la magnifique sculpture qu'est l'Exige.

On trouve toujours les phares avant principaux intégrés aux ailes proéminentes, en contrepartie de la poupe qui a été redessinée pour intégrer un diffuseur de plus grande dimension et les deux immenses pots d'échappement au centre du bloc supérieur.

Pour soutenir la prétention...

Sous cette robe familière se cache cependant une tout autre machine. Au lieu de recourir aux services d'un quatre-cylindres, comme dans l'Exige, les ingénieurs d'Hennessey ont jonglé avec ce qu'ils connaissent le plus: un bon vieux V8 américain installé au centre du châssis. Ils ont arrêté leur choix sur celui de la Corvette ZR1.

D'une cylindrée de 6,2 litres, il est offert, dans la version «d'entrée de gamme» de la Venom GT, avec une écurie de 725 chevaux lorsque suralimenté par compresseur volumétrique. Cette puissance, déjà extraordinaire, transcende l'intelligibilité lorsque ce même moteur est coiffé de deux turbocompresseurs. On a alors droit à un missile sol-sol développant de 1000 à 1200 chevaux selon les options choisies.

Pour assurer une immersion totale du pilote, le groupe motopropulseur est également constitué d'une transmission manuelle à 6 rapports, transmission empruntée à une autre icône américaine, la Ford GT. Grâce à une carrosserie en fibre de carbone et à l'utilisation de différents matériaux de pointe ultralégers, l'auto pèse 668 kg de moins qu'une Bugatti Veyron, soit 1220 kg en état de marche (un poids comparable à celui d'une Honda Civic). En déclinaison de 1030 chevaux, les 300 km/h (vous avez bien lu, 300 km/h) sont atteints en 14,9 secondes, ce qui est environ le temps que prend un Mercedes Sprinter pour boucler le... 0-100 km/h.

L'addition, tout aussi outrancière

Assemblée à Silverstone, en Grande-Bretagne, dans les ateliers du constructeur (ses organes mécaniques sont montés au Texas), la Venom GT se vend de 725 000$ à 1 million US (somme à laquelle s'ajoute un délai d'attente de 6 mois). Le premier exemplaire a été livré lundi dernier.

En outre, John Hennessey, fondateur du constructeur, nous a confirmé qu'il recherche un détaillant canadien pour écouler les 10 modèles qui seront produits annuellement pour le monde entier.

Atypique, vous dites?

Charles René

La Presse

Honda Racing F1 Team

Honda Racing F1 Team était une écurie de Formule 1, appartenant au constructeur automobile japonais Honda, présente en Formule 1 de 1964 à 1968, puis de 2006 à 2008 suite au rachat de l'équipe britannique BAR. Honda a confirmé son désengagement de la formule 1 le 5 décembre 2008.

Soichiro Honda, dont la marque bénéficie déjà d'une notoriété mondiale pour ses motos, décide de se lancer en Formule 1 en 1963 afin de promouvoir son offensive sur le marché de l'automobile. Dans un premier temps, Honda souhaite se lancer en Formule 1 en tant que motoriste, pour cela, des contacts sont noués avec certaines des meilleures écuries du plateau, dont Lotus. Le projet Lotus-Honda apparaît comme très avancé lorsque Colin Chapman rompt soudainement les négociations début 1964. Honda prend alors la décision de concevoir son propre châssis.

La première monoplace Honda de Formule 1 de l'histoire, la Honda RA 271, œuvre de l'ingénieur Yoshio Nakamura, fait son apparition seulement quelques mois plus tard à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne 1964. Elle est confiée à Ronnie Bucknum, un pilote américain spécialisé dans les épreuve de type « sport » et sans grandes références internationales. Les débuts sont logiquement très laborieux. En 1965, l'équipe Honda est renforcée par un autre pilote américain, Richie Ginther. À l'inverse de Bucknum, il s'agit d'un pilote réputé, auteur de belles saisons chez Ferrari et BRM. S'il lui manque peut-être la hargne qui fait les grands champions, il est par contre connu pour sa science de la course et son esprit analytique.

La Honda RA 272 qui effectue ses débuts au Grand Prix de Monaco 1965 se montre loin du niveau de ses rivales au niveau du châssis, mais bénéficie par contre du moteur le plus puissant du plateau, même si d'une fiabilité souvent aléatoire. À Mexico, pour la dernière épreuve d'une saison globalement décevante, Richie Ginther fait charger toute la cavalerie de son V12, et offre à Honda sa première victoire à l'issue d'une course parfaite.

Malheureusement pour Honda, cette première victoire qui doit surtout à la qualité du moteur, n'est pas source d'espoirs. Le Grand Prix du Mexique 1965 était en effet la dernière épreuve disputée sous la réglementation 1 500 cm³. Pour 1966, Honda doit quasiment tout reprendre à zéro et concevoir un moteur répondant à la nouvelle règlementation 3 000 cm³. La Honda RA 273 de 1966 s'avère rapidement être un cuisant échec technique, tant et si bien que Honda se contente cette année-là de quelques piteuses apparitions en Grand Prix.