L'indomptable Hennessey

C'était en septembre 1961. Carroll Shelby, pilote de course notoire, joint le président d'AC Cars, un petit constructeur anglais de voitures sport, pour lui proposer d'implanter un V8 d'origine Ford dans un petit roadster de son cru, l'Ace. Ce partenariat américano-britannique venait de faire naître l'une des voitures les plus mythiques de l'histoire de l'automobile américaine, la Shelby Cobra.

Près d'un demi-siècle plus tard, l'ancienne colonie fait encore appel à sa patrie originelle pour façonner ce qui pourrait bien être la bagnole la plus rapide à ne jamais avoir foulé le bitume public. Son seul nom met en relief l'inspiration animale, son caractère indomptable: Hennessey Venom GT.

L'engin partage une grande partie de ses traits avec une voiture bien connue, la Lotus Exige. Bien que ces deux bagnoles sont à deux pas l'une de l'autre du point de vue du design, seulement 20% des composantes de la Venom GT sont issues de sa soeur anglaise.

Les dimensions sont également très différentes, alors que la Hennessey est plus longue de presque 1 m (4655 mm contre 3785 mm). Cette migration s'est heureusement faite, dans l'harmonie, sans grossièreté qui aurait pu dénaturer la magnifique sculpture qu'est l'Exige.

On trouve toujours les phares avant principaux intégrés aux ailes proéminentes, en contrepartie de la poupe qui a été redessinée pour intégrer un diffuseur de plus grande dimension et les deux immenses pots d'échappement au centre du bloc supérieur.

Pour soutenir la prétention...

Sous cette robe familière se cache cependant une tout autre machine. Au lieu de recourir aux services d'un quatre-cylindres, comme dans l'Exige, les ingénieurs d'Hennessey ont jonglé avec ce qu'ils connaissent le plus: un bon vieux V8 américain installé au centre du châssis. Ils ont arrêté leur choix sur celui de la Corvette ZR1.

D'une cylindrée de 6,2 litres, il est offert, dans la version «d'entrée de gamme» de la Venom GT, avec une écurie de 725 chevaux lorsque suralimenté par compresseur volumétrique. Cette puissance, déjà extraordinaire, transcende l'intelligibilité lorsque ce même moteur est coiffé de deux turbocompresseurs. On a alors droit à un missile sol-sol développant de 1000 à 1200 chevaux selon les options choisies.

Pour assurer une immersion totale du pilote, le groupe motopropulseur est également constitué d'une transmission manuelle à 6 rapports, transmission empruntée à une autre icône américaine, la Ford GT. Grâce à une carrosserie en fibre de carbone et à l'utilisation de différents matériaux de pointe ultralégers, l'auto pèse 668 kg de moins qu'une Bugatti Veyron, soit 1220 kg en état de marche (un poids comparable à celui d'une Honda Civic). En déclinaison de 1030 chevaux, les 300 km/h (vous avez bien lu, 300 km/h) sont atteints en 14,9 secondes, ce qui est environ le temps que prend un Mercedes Sprinter pour boucler le... 0-100 km/h.

L'addition, tout aussi outrancière

Assemblée à Silverstone, en Grande-Bretagne, dans les ateliers du constructeur (ses organes mécaniques sont montés au Texas), la Venom GT se vend de 725 000$ à 1 million US (somme à laquelle s'ajoute un délai d'attente de 6 mois). Le premier exemplaire a été livré lundi dernier.

En outre, John Hennessey, fondateur du constructeur, nous a confirmé qu'il recherche un détaillant canadien pour écouler les 10 modèles qui seront produits annuellement pour le monde entier.

Atypique, vous dites?

Charles René

La Presse

Honda Racing F1 Team

Honda Racing F1 Team était une écurie de Formule 1, appartenant au constructeur automobile japonais Honda, présente en Formule 1 de 1964 à 1968, puis de 2006 à 2008 suite au rachat de l'équipe britannique BAR. Honda a confirmé son désengagement de la formule 1 le 5 décembre 2008.

Soichiro Honda, dont la marque bénéficie déjà d'une notoriété mondiale pour ses motos, décide de se lancer en Formule 1 en 1963 afin de promouvoir son offensive sur le marché de l'automobile. Dans un premier temps, Honda souhaite se lancer en Formule 1 en tant que motoriste, pour cela, des contacts sont noués avec certaines des meilleures écuries du plateau, dont Lotus. Le projet Lotus-Honda apparaît comme très avancé lorsque Colin Chapman rompt soudainement les négociations début 1964. Honda prend alors la décision de concevoir son propre châssis.

La première monoplace Honda de Formule 1 de l'histoire, la Honda RA 271, œuvre de l'ingénieur Yoshio Nakamura, fait son apparition seulement quelques mois plus tard à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne 1964. Elle est confiée à Ronnie Bucknum, un pilote américain spécialisé dans les épreuve de type « sport » et sans grandes références internationales. Les débuts sont logiquement très laborieux. En 1965, l'équipe Honda est renforcée par un autre pilote américain, Richie Ginther. À l'inverse de Bucknum, il s'agit d'un pilote réputé, auteur de belles saisons chez Ferrari et BRM. S'il lui manque peut-être la hargne qui fait les grands champions, il est par contre connu pour sa science de la course et son esprit analytique.

La Honda RA 272 qui effectue ses débuts au Grand Prix de Monaco 1965 se montre loin du niveau de ses rivales au niveau du châssis, mais bénéficie par contre du moteur le plus puissant du plateau, même si d'une fiabilité souvent aléatoire. À Mexico, pour la dernière épreuve d'une saison globalement décevante, Richie Ginther fait charger toute la cavalerie de son V12, et offre à Honda sa première victoire à l'issue d'une course parfaite.

Malheureusement pour Honda, cette première victoire qui doit surtout à la qualité du moteur, n'est pas source d'espoirs. Le Grand Prix du Mexique 1965 était en effet la dernière épreuve disputée sous la réglementation 1 500 cm³. Pour 1966, Honda doit quasiment tout reprendre à zéro et concevoir un moteur répondant à la nouvelle règlementation 3 000 cm³. La Honda RA 273 de 1966 s'avère rapidement être un cuisant échec technique, tant et si bien que Honda se contente cette année-là de quelques piteuses apparitions en Grand Prix.

Subaru Outback Première génération (1995-1999)

La Subaru Outback était disponible au Japon depuis 1995 sous le nom de Legacy Grand Wagon, et aux États-Unis et en Australie sous le nom de Legacy Outback, un arrimage de paquet avec une hauteur au sol normale mais avec un "style SUV" avec deux tons de peinture et phare de brouillard. Pour 1994, la Legacy wagon était disponible comme l'Alpine Sport et Sun Sport, qui avaient des Value Option Packages inclus sur l'arrimage de paquet de niveau en "L" et la visualisation graphique dénotant le Option Packages installé. L'extérieur a été conçu par Olivier Boulay, qui a été engagé par Subaru sur une base à court terme. C'est devenu une ligne séparément commercialisée aux États-Unis en 1996. À ce point il a gagné les changements spécifiques d'intérieur de la Outback en incluant des pare-chocs uniques (avec de grandes lampes de conduite incorporées dans le pare-chocs de devant), de tweed comme les places et les insertions de comité de porte, des plus grands pneus avec le pas plus agressif et un niveau au sol plus haut.

En septembre 1997, les Legacy Grand Wagon japonais ont été rebaptisés Legacy Lancaster quoique 1998 voitures aient conservé la plaque de signalétique du Grand Wagon avec la nouvelle plaque de Lancaster. La JDM Grand Wagon et Lancaster étaient seulement disponibles avec le moteur de 2.5 litres DOHC, recevant 10 hp (7.5 kW) d'amélioration en 1998. Les prises d'air de capot trouvées sur quelques Outback Legacy berline et wagon sont non-fonctionnelles comme Subaru n'a pas installé le turbo dans aucune première génération des véhicules de Legacy Outback vendus aux États-Unis. Quelques Legacy Spec. japonaises Grand Wagon sont venues avec le contrôle de chauffage numérique, du tissu écossais pour l'ameublement des sièges, une boîte de transfert de la transmission manuelle et un volant Momo en cuir noire.

Les ventes de Subaru avait baissé jusqu'à ce point au marché Nord-américain. Avec l'aide de la commercialisation intelligente, un niveau net a appelé à l'intention de la Outback de la fabrication de Subaru un véhicule multi-terrain plus abordable et à l'alimentation alternative efficace aux SUV(VUS au Québec) populaires qui surpassaient les offres traditionnelles de Subaru.

La Outback SUS (pour « Sport Utility Sedan » ou en français Berline Utilitaire Sportive) a été lancée avec un test de production limité exécuté dans la Nouvelle-Angleterre (États-Unis) en 1998 et basée sur son succès, a été étendu dans tout le pays l'année suivante. Cela a inclus toute la Outback wagon des améliorations appliquées au corps de la berline avec le complément d'une prise d'air de capot (non-fonctionnelle) et un coffre d'aile arrière montée. Le break n'avait aucune désignation spéciale ou de distinction du marché. Le surnom « SUS » a été enlevé avec l'introduction de la Deuxième Génération.

Au cours des années depuis son introduction, Subaru a incorporé la plaque de la Outback différemment au Outback wagon lui-même et une basé sur l'Impreza, le modèle Outback Sport . Toutes les Outback américaines sont construites à Lafayette en Indiana.

La boite automatique à quatre vitesses avait une caractéristique où la transmission pourrait être conçu pour ignorer le 1^er embrayage d'un arrêt permanent pour aider la conduite sur la traction des situations limitées, comme la glace et la neige. Le système a été activé en diminuant un bouton sur le sélecteur de changement de vitesse « Manuel » marqué et déplaçant le changement de vitesse de la position « D » en bas "à la 3ème". La voiture commencerait alors dans le 2^e embrayage et non le 1^er, ensuite comme la voiture a pris de la vitesse changerait jusqu'à 3^e, enfermant dehors le 4^e embrayage. La transmission divise aussi le moment de torsion livré 50-50 entre les roues de devant et arrière. Une fois que la voiture s'est arrêtée, la transmission ferait un bond en arrière dans 2^e et non 1^er, jusqu'à ce que le système ait été déclenché avec le bouton « Manuel » ou un passage à la 4^e vitesse.

La transmission automatique utilisée sur le AWD qui équipait des véhicules enverrait normalement 90 % du couple du moteur aux roues avant et 10 % aux roues arrière, utilisant un ordinateur qui contrôle continuellement la variable, l'embrayage de transfert multi-disque. Quand les roues avant commencent à perdre prise, la transmission envoie automatiquement le couple disponible aux roues arrière, jusqu'à 50-50 entre les roues de devant et de derrière jusqu'à ce que la prise ait été rétablie aux roues avant, sans notifier le conducteur ou les occupants que le tcouple était redirigé. En accélérant ou en montant, le poids du véhicule change vers l'arrière, réduisant la traction des roues avant, causant l'envoie automatique du torque aux roues arrière pour indemniser. En freinant ou en descentant, le poids du véhicule change vers le front, réduisant la traction des roues arrière. La transmission indemnise de nouveau en envoyant le torque aux roues avant pour un meilleur contrôle de direction et de l'exécution du freinage. Si la transmission automatique est placé dans à reculon ou en "1ère", la transmission divise le torque 50-50 aux roues tant de devant que d'arrière.

La transmission automatique a aussi le moteur sur la protection en changeant la transmission à l'embrayage disponible suivant une fois que 6500 tr-min ont été réalisés, même si le sélecteur de l'embrayage est dans une position de première vitesse. L'ordinateur qui dirige et contrôle les opérations de transmission automatiques et le statut est mis en réseau avec l'ordinateur de gestion d'injection de carburant, aussi bien que le contrôle de croisière et l'anti-blocage de l'arrêt de l'ordinateur, s'il est équipé. Les informations sont partagées pour que le véhicule fonctionne aussi efficacement que possible. Les ordinateurs qui ont contrôlé des conditions diverses ont aussi la capacité de stocker les présences de défaillance possible et aide la mécanique qualifiée dans le diagnostic et la réparation possible de systèmes divers.

Un changement de l'intérieur inhabituel a été de placé l'interrupteur de la fenêtre électrique dans l'appartement contre le panneau de porte, tandis que les commutateurs de fenêtre pour la première et troisième génération de Legacy, pour lequel la Outback est basée, sont étendus sur les panneaux de porte et ont été orientés dans une position horizontale et ont été placés au-dessous des conducteurs ou les mains d'occupants pour l'emplacement facile et l'utilisation et intégrés dans la traction de porte et de l'accoudoir.

Ford Escort

La Ford Escort est une voiture du groupe Ford.

Il s'agissait à l'origine d'un modèle conçu à destination du marché européen. Le nom Escort fut malgré tout appliqué à différents modèles produits en Amérique du Nord, bien que certains n'avaient aucun point commun avec l'Escort européenne. Afin de promouvoir son nouveau modèle qui accusait un net retard technique sur la production de l'époque (Peugeot 204, Fiat 128, Simca 1100, Renault 6, ...) Ford engagea rapidement l'Escort en compétition en la confiant notamment à Roger Clark qui remportait aussitôt le Circuit d'Irlande 1968. Ses succès en rallye n'allaient pas se démentir et Ford remportait avec la "mark one" (Mk1) le championnat d'Europe des rallies en 1968, 1969 et le marathon Wembley-Mexico 1970. L'arrivée de la "mark two" (Mk2) allait confirmer ce potentiel sportif et permettait même à Ari Vatanen de remporter le Championnat du Monde des Pilotes en 1980.

En 1980, elle passe de l'archaïsme technique (propulsion, essieu rigide, moteurs en fonte) à la modernité (traction, roues arrières indépendantes, et moteur transversal coiffé d'une culasse en alliage). Elle est élue Voiture européenne de l'année.

Acura Integra

Honda a débuté la troisième génération de modèle Integra en 1993 au Japon. Acura a suivi en 1994. La puissance standard du moteur B18B a augmenté à 142 hp (105,9 kW) et le modèle GS-R a reçu le moteur B18C1 VTEC, équipé d'un double collecteur d'admission et une augmentation des déplacements (en comparaison de l'Integra de seconde génération) de 1,7 litres à 1,8 litres, ce qui porte la puissance à 170 hp (134,2 kW).

En 1998, Honda redessina l'Integra après que la nouvelle Integra Type-R fut sortie. Au Japon, les phares ronds, dont il a été montré qu'ils étaient impopulaires, ont été remplacés par des phares plus conventionnels ; en dehors du Japon il a une version légèrement modifiée des quatre phares avant.

Un modèle Type-R a été ajouté pour le modèle de l'année 1995 au Japon et en 1997 dans d'autres marchés, montrant une variante personnalisée et finie à la main du moteur de la GS-R. Le JDM B18C type-R (B18C5 pour l'USDM) équipant la Type-R produit 197 hp (146,9 kW). La Type R est encore entravée par certaines critiques, son couple maximal de sortie de seulement 133,8 lb pi à 7500 rpm signifie que le moteur aurait à être revu pour obtenir la meilleure performance.

Acura MDX

L’Acura MDX est le premier SUV du constructeur automobile Acura et qui fait office de remplacement au 4X4 SLX disparu en 1999. Avec le MDX, Acura a réussi une entrée remarquée sur le segment des SUV de luxe et a permis à la marque d'augmenter ses ventes sur le marché nord-américain.

Apparu fin 2000, le premier MDX a surfé sur le succès de son principal concurrent, le Lexus RX premier du nom. Contrairement à la plupart des autres Acura, le MDX n'est pas pas une Honda rebadgée car il n'emprunte pas sa base à un autre modèle et bénéficie d'un style bien à lui. En 2003, un léger restylage a été opéré et c'est sous le capot qu'il y a le gros changement: une hausse de la puissance. La même année, le MDX est désormais vendu au Japon sous la marque Honda.

La seconde génération du MDX est apparue courant 2006. Légèrement plus long et plus large que son prédécesseur, il adopte un design bien plus abouti que celui de la première génération. Le MDX a été restylé fin 2009.

Subaru Impreza Génération 1(1993 à 2001)

Introduite en novembre 1993, l'Impreza était disponible en versions à traction ou à transmission intégrale. Plusieurs moteurs étaient disponibles, avec des cylindrées de 1.6, 1.8 et 2.0 litres. Tous ces moteurs étaient des 4 cylindres à plat ( boxer ). En fait, on utilise toujours le même bloc moteur. C'est la série EJ de Subaru. Une version plus sportive de l'Impreza équipée d'un moteur 2.0 litres turbo-compressé et équipé d'un échangeur d'air fut commercialisée au Japon sous le nom de Impreza WRX. Dans le marché européen et ailleurs dans le monde celle-ci fut nommée 2.0 Turbo, 2.0 GT, 2.0GT Turbo ou 2.0 WRX.

Plusieurs niveaux d'équipements étaient disponible. Soit LX, GL et Sport. Le modèle LX était disponible en berline 4 portes seulement et équipé du moteur 1.6 litres accouplé à une transmission aux roues avant. Le modèle GL était disponible soit avec le moteur 1.6 ou 1.8 litres et avec une transmissions aux roues avant ou intégrale. Le modèle GL était aussi disponible en version berline 4 portes ou 5 portes. Le modèle Sport lui recevait le moteur 2.0 litres sans le turbocompresseur et des roues en alliage semblable au modèle WRX.À partir de 1996, seul le moteur 2.0 litres resta commercialisé.

Dès 1994, au Japon, Subaru introduisit la version dites STi de l'Impreza WRX.Beaucoup de pièces étaient changées pour des pièces plus performantes. Le moteur était révisé et dépendant des versions produisait de 247BHp à 276BHp. Pour la première génération d'Impreza il y eut au total 6 versions de base sans compter les éditions spéciales de celles-ci.

Plusieurs versions spéciales de la WRX de base furent développées. La Terzo, RB5, Catalunya etc... furent pour la plupart construites pour commémorer les exploits de l'équipe de rallye de Subaru au cours des années.

En 1997, l'Impreza fut légèrement restylée. La carrosserie était légèrement retouchée et en 1998 l'Impreza adopta le tableau de bord du nouveau Forester.

Pour le millésime 1999 et 2000 l'Impreza WRX européenne reçut quelques nouvelles pièces provenant de la WRX STi. Des freins avant majorés à 294mm avec des étriers Subaru à 4 pistons, des freins arrières ventilés, des roues en alliage de 16 pouces, des suspensions affermies, le becquet arrière de la STi version IV et des bancs sports STi. Le moteur fut aussi changé pour celui dit de Phase II avec une puissance de 218BHp, soit 7BHp de plus que l'ancienne version.

En Amérique du nord, l'historique de l'Impreza est sensiblement différente. Tout d'abord, en 1993 seul le moteur 1.8 litres fut offert. L'Impreza était disponible en version traction avant ( modèle L ) ou tranmission intégrale ( modèle LS ). En 1995, un moteur de 2.2 litres fut offert en option. En 1997, toute la gamme Impreza fut offerte avec la transmission intégrale seulement. En 1999, elle reçut le même restylage que les modèles japonais ou européen.

L'Amérique du nord ne reçut jamais la version sportive WRX. Par contre, à partir de 1998 l'Impreza 2.5 RS fut offerte. Il s'agissait d'un coupé 2 portes équipé d'une version 2.5 litres atmosphérique du EJ Phase II, celui-ci produisant 165BHp. La suspension restait la même que l'Impreza de base on y ajoutait seulement les freins avant de la Legacy et un becquet arrière semblable a ceux de la WRX STi. En 2000, la 2.5RS fut offertes en berline 4 portes et finalement en 2001 l'Amérique du nord eu droit à la vraie WRX avec l'introduction de la deuxième génération.

Un autre modèle unique au marché nord américain fut l'Impreza Outback Sport. Il s'agissait en fait d'une berline 5 portes normale avec des suspensions légèrement surélevées et équipée de la transmission intégrale. Offerte à partir de 1995, la Outback Sport était disponible avec les moteurs 1.8 litres et 2.2 litres et seulement en version 5 portes. Au Japon une version semblable fut commercialisée sous le nom de Gravel Express. La différence étant qu'on y retrouvait le 2.0 litres turbo-compressé de la WRX. Visuellement, la Outback Sport se distinguait par des pare-chocs uniques en plastique gris et des barres de toits pouvant accommoder des porte-bagages ou porte-bicyclettes. De plus un baromètre, un thermomètre et une boussole étaient disponibles en option.

Ferrari 360 Modena

La Ferrari 360 Modena est une voiture sportive de luxe construite à partir de 1999 par le constructeur italien Ferrari. Cette Ferrari doit son nom (Modena) à la ville de Modène, lieu de naissance d'Enzo Ferrari, créateur de la firme.

Commercialisée en 1999 pour succéder à la Ferrari F355, celle-ci succédant elle même à la Ferrari 348 qui comme comme la 355 était produite en TB, TS et Spider à la fois. La firme l'a mise au point avec le concours de Pininfarina pour le design et de Scaglietti pour la carrosserie.

Pour la première fois chez Ferrari, la carrosserie est intégralement réalisée en aluminium. La 360 Modena fait un grand pas en avant par rapport à son aînée : l'électronique devient de plus en plus présente (aide à la conduite, commande de boîte, sécurité). Les dimensions et l'habitabilité sont en hausse.

La Ferrari 360 Modena est propulsée par un moteur V8 à 90° en position centrale arrière dont le puissance maximale (400 ch) est atteinte à 8500 tr/min. Comme sur la F355, ce moteur comporte 5 soupapes par cylindres (40 en tout). Un bouton notamment (initialement apparu sur les Fiat Punto) permet de démultiplier la direction assistée et de rendre celle-ci encore plus facile à l'usage. La boîte de vitesses F1 (en option), avec ses palettes au volant, permet de passer les vitesses très rapidement : quand le pilote engage un rapport supérieur, un « ordre » sous forme de courant électrique est transmis à un calculateur qui aura au préalable eu un maximum de données sur le régime moteur ainsi que quelques informations sur les actions du pilote. Ce dernier commande des pistons hydrauliques en envoyant de l'huile à l'embrayage (qui se scinde en deux parties) et à la commande de boîte qui passe la vitesse supérieure. Il en est de même pour les rapports suivants ainsi que lors d'une rétrogradation.

Cette Ferrari a été produite à 17 500 exemplaires, toutes versions confondues.

En 2004, elle est remplacée par la F430 qui sera elle-même déclinée à la fois en coupé et en cabriolet (spider) comme celle qui l'a précédée.

Ferrari D50

La Ferrari D50, née Lancia D50 puis devenue Ferrari D50/801 est une monoplace de Formule 1 conçue par l'ingénieur italien Vittorio Jano en 1953-1954 pour le compte de la Scuderia Lancia qui l'a engagée en championnat du monde de Formule 1 en 1954 et 1955. À la fin de la saison 1955, Lancia fermant son atelier de course, offre à la Scuderia Ferrari ses châssis D50 qui seront engagés en championnat du monde en 1956 sous la dénomination Ferrari D50 puis en 1957 sous le nom de Ferrari 801.

Les différentes versions du modèle D50 ont pris le départ de 18 Grands Prix comptant pour le championnat du monde (4 sous le nom de Lancia en 1954-1955 puis 14 en 1956-1957 sous le nom de Ferrari). Ces monoplaces ont permis à ses divers pilotes de décrocher 5 victoires, 19 podiums (dont 1 sous le nom de Lancia), 8 pole positions (dont 2 sous le nom de Lancia) et 6 meilleurs tours en course (dont 1 sous le nom de Lancia) en championnat du monde. Juan Manuel Fangio a conquis un titre de champion du monde à son volant en 1956.

GM rappelle 5000 fourgonnettes

General Motors a lancé le rappel de 5000 nouvelles fourgonnettes aux États-Unis et a suspendu la production et la vente des modèles concernés jusqu'à nouvel ordre, indique un communiqué de ce constructeur automobile américain reçu samedi.

Le rappel, lié à un défaut supposé de l'alternateur de ces véhicules, porte sur des modèles GMC Savana et Chevrolet Express sortis d'usine en février et mars, indique GM.
«La décision d'arrêter la production et de la vente» de ces modèles «a été prise afin d'assurer la protection des consommateurs jusqu'à ce que nous ayons trouvé une procédure de réparation», ajoute le communiqué.
GM invite les propriétaires des véhicules rappelés à prendre contact avec ses services et leur conseille de cesser de les conduire ou de les donner en location, «de les garer dehors, à distance d'immeubles ou d'autres véhicules, et, si possible, de débrancher les deux câbles de leur batterie».
Le rappel porte sur un nombre limité de véhicule mais est le deuxième en mois d'un mois pour General Motors.
Après les rappels massifs de Toyota, le constructeur de Détroit (Nord des États-Unis) avait en effet annoncé au début du mois le rappel de 1,3 million de véhicules (Chevrolet Cobalt et Pontiac G5) vendus en Amérique du Nord.

Chrysler Sebring

La Sebring est une voiture construite par Chrysler.

Elle est fabriquée depuis 1995 où elle était proposée uniquement en version Coupé, sur la base de la plateforme Chrysler JA.

Elle est assemblée dans l'usine de Sterling Heights (Michigan) aux États-Unis. En 1996, une version cabriolet est apparue et en 2001, la berline.

La voiture tient son nom du célèbre circuit automobile de Sebring, Floride où se déroule chaque année une course d'endurance, les 12 heures de Sebring.

Saab 92001

La Saab 92001, ou Ursaab, est le véhicule expérimental qui servit à développer la première automobile Saab, en 1946, dans un hangar de l’entreprise de Linköping, en Suède.

Ce sont en tout trois véhicules expérimentaux qui furent développés, les 92001, 92002 et 92003. Le numéro 92 vient de la codification utilisée par Saab pour désigner ses projets en développement, et définit en 1946 le troisième projet devant le 90 Scandia, et le 91 Safir, deux avions civils. Le nom Ursaab signifie littéralement « Saab originelle » ou « première » (du suédois ur).

Avec la fin imminente de la Seconde Guerre mondiale, la nécessité pour la Suède d'une production importante d'avions de guerre disparaît. Le constructeur Saab, dont l'existence dépendait de ce marché, se voit contraint de diversifier son activité industrielle. Analysant toutes les nouvelles demandes du pays, il s'oriente finalement vers la production automobile avec pour tâche le remplacement de voitures allemandes telles que les DKW, Opel Kadett et Adler. Le cahier des charges exigeait une automobile peu coûteuse à l'achat, autour de 3 200 SEK (valeur de 1942), fiable, sécurisante et économique d'utilisation^[1].

À l'automne 1945, le projet est adopté sous le code XP92, du suédois experiment personbil 92 ; voiture (bil) personnelle (person) expérimentale. Une équipe de 20 ingénieurs, dirigée par Gunnar Ljungström, est formée à Linköping. Saab lui attribue un petit espace dans l'atelier d'outillages, les autres locaux étant occupés par les deux projets aéronautiques.

L'équipe d'ingénieurs se composait entre autres de Gunnar Lungström (ingénieur en chef), Sixten Sason (designer), Olof Landbu (ingénieur contrôle qualité), Svante Holm (chef de projet), Hugo Möller (outils et assemblage), Olle Lindgren (moteur), Tore Svensson (châssis), Tage Fladån, Hans Osquar Gustavsson (capot et proue), Erik Storerkers (structure carrosserie), Nils Lidro (schémas, proportions), Bertil Baerendz, Bror Bjurströmer (directeur d'étude) et Hermansson.

Le directeur d'étude Bror Bjurströmer analyse les contraintes de départ, puis commence une esquisse au 1:25 en établissant un cahier des charges technique :

• Châssis monocoque autoporteur (solidité)
• Masse maximale de 800 kg
• Traction (tenue de route)
• Moteur 2 temps (économique) en position transversale (sécurité)
• Finesse aérodynamique (économie d'énergie)

À suivre...

Honda Accord Génération 5(1993-1997)

En 1993, Honda commercialise la cinquième génération conçue sur le châssis CD et opte pour une présentation plus cossue. Plus large mais moins longue que sa devancière, l’Accord n’est plus reconnue comme "compacte" en Amérique du Nord. Au japon, elle vient ainsi chapeauter les modèles Ascot et Rafaga.

C’est la première Accord dont les modèles américains et européens sont distincts. La berline pour l’Europe est assemblée en Grande-Bretagne dans l’usine de Swindon. Ce modèle ne repose pas directement sur le châssis CD, mais plutôt sur une évolution du châssis CB déjà utilisé pour la Honda Ascot Innova. Le coupé et le break sont, quant à eux, construits aux États-Unis. Le constructeur automobile britannique Rover, partenaire de Honda, commercialise durant cette même période un modèle sur la base de l’Accord appelé Rover 600.

En Amérique du Nord l’Accord est disponible en finition DX, LX et EX pour les États-Unis et en finition EX-R pour le Canada. Cette génération s’accompagne de l’amélioration de la boîte automatique à 4 rapports, d’un habitacle plus ergonomique avec en série deux coussins gonflables et des renforts latéraux. La finition EX est accessible avec une motorisation 4 cylindres VTEC de 2,2 litres (annoncée pour 145 ch elle fait réellement 130 ch) et comprend l’ABS (en option sur LX), des jantes alliages 15 pouces (qui sont réellement des 14 pouces en acier), des freins à disque, une barre anti-roulis à l’arrière et un intérieur cuir (en option). L’Accord est désignée Voiture Étrangère de l’année aux États-Unis. Le coupé ressemble exactement à la berline en version 2 portes et pour la dernière fois le break est commercialisé en Amérique.

En 1995, le moteur V6 de 2,7 l (C27) de l’Acura Legend est proposé sur le marché américain, afin de concurrencer les modèles V6 de la Ford Taurus, Mazda 626 et Toyota Camry. Avec la motorisation V6 sont livrés avec une double sortie d’échappement, une boîte automatique à 4 rapports, des jantes alliage de 15 pouces et une calandre spécifique. Le reste de la gamme évolue très peu, mis à part la palette de coloris. En Nouvelle-Zélande le moteur V6 est remplacé par un 4 cylindres de 2,4 l avec la finition EX.

En 1996, l’Accord arbore un design plus huppé : pare-chocs plus arrondi, face avant légèrement modifiée, nouveaux phares avant et nouveaux feux arrière. Toutes les motorisations sont conçues suivant les exigences du bureau fédéral (OBD II). Pour plus de compétitivité la direction de Honda décide d’utiliser une plate-forme commune pour toutes les Accord sixième génération, tout en proposant des carrosseries et dimensions adaptés à chaque marché.

En 1997 Honda commercialise une version "Special Edition" (rien à voir avec la finition SE). Celle-ci est proposée en trois coloris : gris métallisé, rouge San-Marin et noire perle. Elle inclut un système de sécurité, un système de verrouillage sans clé, un lecteur CD, des baguettes latérales de protection peinte, des jantes alliage spécifiques, un toit ouvrant et une boîte de vitesses automatique. Cette version est disponible avec toutes les motorisations de la finition LX.

Honda Accord Génération 4 (1989-1993)

En 1989, apparaît la quatrième génération de l’Accord construite sur la base du châssis CB. Pour la première fois elle n’est pas disponible en version 3 portes. Autre première, au Japon elle est distribuée par le réseau Honda Clio. Au Japon, un modèle voisin (légère variante par rapport à l’Accord) nommé Ascot est commercialisé en même temps. Parallèlement la Honda Vigor évolue de son côté pour devenir un modèle à part entière, recevant un moteur 5 cylindres en ligne.

C’est l’une des premières voitures au monde à disposer de verres de phare transparents. Tous les modèles non américains sont motorisés avec un 4 cylindres de 2,2 litres à injection à gestion électronique.

Cette génération descend directement de la première génération de l’Acura Legend. Plus grande que la précédente génération, elle approche les dimensions de la Ford Taurus, elle est pourtant toujours classée parmi les "compactes". Les finitions LX-i et EX-i de la troisième génération ne sont reconduits. Sur le marché nord américain elle est proposée en finitions DX, LX, EX et EX-R (uniquement pour le Canada). Dans certains pays, la finition EX est aussi appelée "Extra". La motorisation 4 cylindres 125 ch d’entrée de gamme est disponible en finitions DX et LX. Sur la finition DX, le contrôleur de vitesse est supprimé et la climatisation devient une option. Quant à la finition LX, elle conserve les mêmes équipements que sur la précédente génération. Enfin la finition EX, disponible avec une motorisation plus puissante de 10 ch grâce à l’élargissement du collecteur d’échappement et de l’échappement, elle inclut des jantes en alliage de 15 pouces, un toit ouvrant, un intérieur cuir amélioré, une double sortie d’échappement, des barres anti-roulis à l’arrière et un autoradio cassette.

Afin de respecter la règlementation sur la sécurité NHTSA, à partir de 1990 tous les modèles sont équipés de ceintures de sécurité à déclenchement automatique. Ce système est remplacé en 1992 par l’installation de coussins gonflable de sécurité (« airbags »).

De nouvelles options sont proposées comme une boîte de vitesses automatique 4 rapports à gestion électronique et couplée à un embrayage hydraulique, un lecteur CD, un chargeur 6 CD, des antibrouillards à l’avant, un système d’alarme, des rangements, ...

En 1991, Honda lance la version break construite à Marysville et exportée en Europe (conduite à gauche et conduite à droite). Le break est uniquement disponible en finition LX et EX, il dispose en série d’un coussin de sécurité latéral, côté conducteur, supplémentaire. Une nouvelle finition SE vient enrichir le catalogue, elle inclut : un intérieur cuir haut de gamme, une boîte de vitesses automatique, l’ABS, deux coloris (carrosserie argent métallisé et intérieur noire graphite ou carrosserie bleu britannique métallisé et intérieur ivoire) et des coussins gonflables de sécurité côtés conducteur et passager. La finition SE n’est disponible qu’en berline avec une nouvelle motorisation de 140 ch.

L’Accord est légèrement restylée en 1992, ainsi l’avant et l’arrière adoptent des formes plus arrondies. Le coupé et la berline reçoivent une nouvelle calandre, de nouveaux feux avant, des bas de caisse moulés et des nouvelles jantes. La finition SE n’est plus proposée. La finition EX est accessible avec le moteur de 140 ch et est complétée par un système anti-vol de l’autoradio, ainsi que de l’ABS. Sur les finition LX et EX le soutien lombaire est abandonné au profit de l’accoudoir conducteur. Un kit "gold" est ajouté au catalogue des options.

Pour fêter les 10 ans de production aux États-Unis, Honda commercialise une série spéciale disponible en trois coloris : blanc arctique, noire perle et vert perle. Cette série est basée sur la finition LX à laquelle est rajouté l’ABS, des freins à disques, des jantes alliage de 15 pouces, des baguettes latérales de protection peintes et une boîte de vitesses automatique.

La finition SE est réintroduite sur la berline et le coupé. Cette finition comprend le double coussin gonflable de sécurité, une installation audio Bose, une boîte automatique, un intérieur cuir couleur ivoire, des baguettes latérales de protection peintes et un béquet spécifique sur le coupé. Au Canada la finition SE intègre aussi des sièges chauffant et des rétroviseurs extérieurs chauffant. Le coupé et la berline sont équipés de jantes alliages spécifiques. Tous les modèles de berline en finition SE sont fabriqués au Japon et les coupés en finition SE aux États-Unis. La berline est proposée en deux coloris : argent métallisé et vert perle. Le coupé est lui disponible en deux coloris : argent métallisé et bleu atlantique.

Une version à hard-top escamotable est commercialisée au Japon sous le nom Ascot Innova. Cette version adopte un design différent, inspiré par la Honda Prelude de 1991.

Kia Opirus

La Kia Opirus, vendue aussi sous le nom de Kia Amanti, est une routière de la marque Kia apparue en 2003. Ces lignes redessinees de nombreuses fois , elle se vend au compte goutte en France à cause de l'image de marque de Kia, peu propice aux véhicules haut de gamme . La Kia Opirus est garantie 5 ans.

La Kia Ray bientôt dévoilée

Kia vient diffuser quelques clichés de son concept Ray, une voiture hybride rechargeable qui sera dévoilée au Salon de l'auto de Chicago dans moins d'une semaine.

La Kia Ray, développée au bureau américain de design du constructeur coréen, serait un bon indice de l'allure que prendra l'éventuelle voiture hybride rechargeable que la compagnie entend mettre sur le marché.

Le premier croquis de la Ray dévoilée par Kia montrait un coupé dotté quatre portes à la ligne de toit extrêmement fuyante.

Toyota est accusé de ternir le prestige du Japon

Les critiques se multiplient au Japon contre Toyota, première compagnie de l'archipel, accusé de porter atteinte au prestige international du pays à cause des défauts techniques qui sont présent dans des millions de voitures.

La plupart des grands journaux nippons ont fustigé, dans leurs éditoriaux de samedi, la gestion bâclée de la crise par le groupe. Le PDG Akio Toyoda n'est sorti de son silence pour présenter ses excuses que vendredi soir, alors que les rappels massifs se multiplient depuis deux semaines.
M. Toyoda, qui est le petit-fils du fondateur de Toyota, s'est déclaré «profondément désolé» pour le dysfonctionnement de la pédale d'accélérateur qui a entraîné le rappel de plus de huit millions de voitures depuis l'automne et pour les nouveaux défauts dans les freins du modèle hybride Prius.

«Les mots ne peuvent suffire à régler le problème. Toyota représente le Japon, et ses déboires peuvent conduire à dévaloriser l'image de marque du Japon dans son ensemble», a dit le quotidien Nikkei.

Pour le quotidien Yomiuri Shimbun, le plus lu du pays, «il ne fait pas de doute que Toyota a été trop sûr de lui concernant les équipements de haute technologie de ses modèles, et qu'il a pris à la légère les plaintes des usagers».

«L'absence de réaction appropriée au fiasco actuel pourrait porter atteinte à la confiance internationale envers les technologies industrielles du Japon», a aussi déclaré le Yomiuri.
Son concurrent de centre-gauche Asahi Shimbun a jugé que la réaction de Toyota avait été «extrêmement lente».

«Le monde observera comment Toyota, humblement, tirera les leçons de cette série de problèmes pour fabriquer des voitures sûres», a-t-il rajouté.
Vendredi dernier, le ministre des Affaires étrangères, Katsuya Okada, avait lui aussi exprimé des craintes pour le prestige du Japon.

«C'est un problème pour l'ensemble de l'industrie automobile japonaise, et pour la confiance envers les produits japonais», a déclaré M. Okada, cité par l'agence Kyodo.
Toyota fait l'objet de plusieurs actions en justice en nom collectif aux Etats-Unis et au Canada, déposées par des automobilistes qui l'accusent d'avoir longuement passé sous silence l'existence du défaut à cause duquel l'accélérateur peut rester bloqué en position enfoncée. Selon des informations de presse, le groupe en avait connaissance depuis 2007.
Le constructeur a vigoureusement nié ces accusations.

«Notre entreprise ne dissimule jamais ce genre de cas. Nous les signalons au ministère des Transports et nous enquêtons», a déclaré vendredi le vice-président chargé de la qualité, Shinichi Sasaki.
Toyota a commencé vendredi à réparer les huit modèles affectés par le défaut de l'accélérateur aux Etats-Unis. Les ventes de ces modèles, interrompues depuis le 26 janvier, ont repris au Canada.

Toyota envisage par ailleurs de rappeler la dernière version de la Prius, en raison d'un retard de réaction du système de freinage hydraulique par temps froid. Détecté en décembre, ce défaut a été corrigé en usine en janvier, mais des milliers d'exemplaires sortis auparavant des chaînes de montage sont en circulation au Japon et aux Etats-Unis.

Selon les médias nippons, ce rappel pourrait concerner 270 000 voitures.
La Prius, présentée comme une voiture «respectueuse de l'environnement», est l'emblème de la compagnie et le centre de sa stratégie mondiale. Plus de 200 plaintes qui ont pour sujet les freins ont été recensées et, selon le Tokyo Shimbun, cinq collisions ont été rapportées aux autorités nippones.

Honda Accord Génération 3 (1985-1989)

La troisième génération de l’Accord est commercialisée au Japon et en Europe en 1985 et dans le reste du monde en 1986. Ce modèle a un design attirant, d’aspect proche à la deuxième génération. Les différences se situent au niveau des feux avant pivotant verticalement (comme une Toyota Sprinter Trueno), originale pour une berline, mais également des feux arrière spécifiques. Une version avec des feux avant fixes est arrivée en 1987 pour les marchés européen et japonais.

Cette Accord est la première Honda à utiliser un système à double triangle de suspension à l’avant et à l’arrière – une technologie utilisé par la suite sur la Civic et la Prelude de 1988 et de l’Integra de 1990 – bien que plus coûteux que le système MacPherson, ce dispositif fournit une meilleure stabilité et tenue de route du véhicule. De série l’Accord est équipée de barre anti-roulis. Les freins à disque avant et arrière à double pistons (modèle japonais Si) ou les freins à disque avant et arrière à simple piston ou les freins à disque avant à simple piston et frein à tambour arrière sont disponibles en option. L’ABS est proposé en option sur les modèles équipés de freins à disque, mais pas pour le marché nord américain. Les modèles de base sont disponibles avec des jantes acier de 13 pouces et le haut de gamme avec des jantes alliage de 14 pouces.

L’habitacle est disponible en plusieurs finitions d’un niveau spartiate à un niveau luxe. Au Japon l’Accord est vendue avec les options : intérieur cuir, sièges chauffant, rétroviseurs extérieur chauffants, tableau de bord digital et climatisation. La version “Aerodeck”, carrosserie 3 portes semblable à un break pour le marché japonais et européen, dispose de sièges “Recaro”. Afin de conserver l’image de constructeur bon marché de Honda, ces options ne sont pas disponibles à l’exportation.

A travers le monde l’Accord existe en plusieurs carrosseries : berline 4 portes, coupé 2 portes, 3 portes et 3 portes "Aerodeck" ressemblant à un break (non disponible aux États-Unis et au Canada).

En Amérique du Nord, l’Accord est proposé avec 4 niveaux de finition. En entrée de gamme, le finition DX, disponible sur la berline et la version 3 portes, comprend un contrôleur de vitesse, une vitre arrière dégivrante, une horloge à affichage digital, des vitres à commande manuelle, des rétroviseurs à commande manuelle, un système de verrouillage manuel, un système audio, un rétroviseur intérieur et des pares-chocs non peint.

La finition LX constitue le milieu de gamme, en plus des équipements de la finition DX, elle intègre une climatisation, des vitres électriques, des rétroviseurs électriques, un système de verrouillage électrique, un autoradio AM/FM cassette, des pare-chocs peint de la couleur de la carrosserie, un accoudoir arrière et des barres anti-roulis plus grandes.

Les finitions DX et LX sont disponibles avec la motorisation A20A1 de 98 ch.

En 1986 les moteurs à carburateur sont identifiés par les lettres BS et les moteurs à injection par les lettres BT.

La finition haute gamme, LX-i, inclut un toit ouvrant électrique (coupé et berline uniquement), des jantes alliage 14 pouces (berline uniquement), des barres anti-roulis à l’arrière et un lecteur de cassette audio. Cette finition est disponible avec un motorisation à injection de 110 ch (A20A3).

En 1988, la commercialisation du coupé entraîne un restylage de la berline : pare-chocs, face avant (feux, calandre, capot), feux arrières. D’autres modifications sont apportés comme : l’installation de barres anti-roulis plus grandes afin d’améliorer la tenue de route et la puissance du moteur à injection est portée à 120 ch.

Le coupé Accord est le premier véhicule de la marque à être exclusivement assemblé aux États-Unis et importé au Japon.

La finition SE-i est proposée à partir de 1989, elle comprend des sièges en cuir, des supports de verre, une installation audio Bose, des vitres teintées, des jante alliage 14 pouces, une échappement à deux sorties et des freins à disques. Elle est disponible sur la berline et le coupé en deux coloris.

Ford Mustang

Le 17 avril 1964 marque un tournant dans l'histoire de l'industrie automobile ; cette journée là, Ford, second constructeur mondial, présente à la foire mondiale de New York sa Mustang. Ford a en quelque sorte réinventé l'automobile pour les jeunes américains issus du baby boom et blasés par les grosses caisses lourdes et massives. Lee Iacocca, alors directeur général de Ford, avait depuis longtemps la vision d'une petite voiture sportive qui envahirait les rues (comme la Coccinelle de VW en Europe). Au lieu de faire une énième version d'une voiture déjà existante, Ford met sur roues le concept de pony car. Créée au départ comme un coupé deux places dans la plus pure tradition européenne, Lee Iacocca réalise que le succès dépend surtout du volume des ventes, ainsi, pour économiser les coûts de développement, les premières versions seront directement basées sur la Falcon familiale. La Mustang est alors dotée en série d'un moteur de 6 cylindres en ligne de 2,8 L ou, en option, d'un V8 de 260 ci (4,2 L) ou d'un 289 ci (4,7 L). Elle est disponible en coupé hardtop ou en cabriolet (la carrosserie fastback apparaîtra en 1965). Il y a du chrome à profusion, ce qui la rend des plus attrayante pour les jeunes. De nombreuses options sont disponibles pour agrémenter la voiture, le but étant que chacun ait une Mustang unique. Elle est en concurrence avec la Plymouth Barracuda sortie 2 semaines plus tôt mais qui n'aura pas l'immense succès de la Mustang.

Ferrari F430

La Ferrari F430 est une voiture sport de luxe construite et commercialisée par Ferrari depuis 2004, remplaçant ainsi la Ferrari 360 Modena. Elle est présentée au Mondial de l'automobile de Paris de 2004, et se démarque de sa prédécesseur par son V8 porté à 4,3 L, par un emploi important de l'aluminium, mais surtout par une série d’innovations issues de la Formule 1.

Tout en introduisant un aspect plus dynamique que la Ferrari 360 Modena, la 430 garde les codes stylistiques de sa devancière ainsi que l'architecture moteur. Ce bolide au gabarit imposant et à la visibilité réduite est toutefois docile grâce aux nombreuses aides à la conduite. Grâce à une distribution variable en continu à l'admission (50°) comme à l'échappement (30°) et au montage d'un double collecteur d'amission bimode, le nouveau moteur de 4,3 L équipant déjà des Maserati (mais construit à la maison mère et revalorisé pour l'occasion) affiche un couple de 370 Nm à 3 500 tr/min, soit un gain de 23 % en puissance et de 25 % en couple, correspondant à la valeur de couple maximum de l'ancien 3,6 L (monté sur la 360). Une touche gravée LC « Launch Control » située sur la console permet de réaliser un départ canon sans se préoccuper de doser l'accélérateur et l'embrayage bidisque (appelé aussi double-embrayage) piloté par un groupe électro-hydraulique capable d'exercer un couple de blocage de 2 500 Nm en seulement 60 millisecondes.

Le grand compte-tours gradué jusqu'à 10 000 tours/minute est proposé, au choix, avec un fond rouge ou jaune. Les disques de frein en céramique sont proposés en option à 11 500 €, jusqu'à leur adoption de série sur toute la gamme Ferrari en 2008. Le manettino permet de régler le degré d'intervention des aides à la conduite, le mode normal étant sport. Il est placé en bas à droite sur le volant.

Honda Accord Génération 2 (1981-1985)

La deuxième génération de la Honda Accord est d’abord commercialisée au Japon et en Europe en 1981, ensuite en Amérique du Nord à partir de 1982. C’est la première Honda fabriquée sur le sol américain dans l’usine de Marysville, Ohio. Dès son lancement et durant 15 ans l’Accord est une référence parmi les modèles japonais. L’importante amélioration des contrôles qualité, ont permis de faire de ce modèle l’un des plus fiables du marché américain, ce qui est toujours le cas aujourd’hui.

Au Japon, un modèle similaire est commercialisé à la même époque, sous l’appellation Honda Vigor.

Par rapport à la première génération l’habitacle et l’aspect extérieur ont été modernisés. Par contre la motorisation EK1 CVCC de 1751 cm³ (75 ch) est conservée. Ce bloc moteur a tout de même été retravaillé afin de diminuer la consommation de carburant de l’ordre de 15%. L’Accord intègre toutes les valeurs esthétique de l’époque : tapis en laine, intérieur velours et inserts de chrome. Elle est disponible dans les coloris : argent, beige et bleu ciel. La finition LX propose une horloge à affichage digital et permet une baisse de la consommation de carburant grâce à une diminution du poids. Les modèles japonais et européens reçoivent des feux avant aérodynamiques, tandis que les modèles nord américains sont équipés de feux avant rectangulaires et de balises arrière conformément à la législation américaine.

En 1983, une nouvelle boîte de vitesses à 4 rapports est proposée en option. La finition SE (Special Edition) apparaît au catalogue, cette finition comprend : des sièges en cuir, des vitres électriques, un toit ouvrant à commande électrique et un système de verrouillage. Un nouveau coloris est proposé en option : gris ardoise.

En 1984, les modèles produits en Amérique égalent en qualité ceux produits au Japon. La carrosserie est légèrement différente (calandre), les modèles restylés sont aussi appelés deuxième série de la deuxième génération. Une nouvelle motorisation ES2 CVCC, 1829 cm³ de 86 ch, vient compléter la gamme. La finition LX s’étoffe avec : un intérieur velours, un autoradio cassette stéréo, une climatisation, des freins et une direction à gestion électronique, des vitres électriques, une verrouillage électrique, une horloge à affichage digital, une antenne placée sur le toit, des baguettes de protection noire installés des deux cotés et intégrés aux pare-chocs, ainsi que des enjoliveurs de roues semblables à ceux de l’Audi 5000. Aux États-Unis la berline en gris ardoise est un succès, les listes d’attente n’en finissent pas. Par contre les coloris argent, beige et bleu ciel sont supprimés du catalogue et remplacés par un coloris blanc.

En 1985, la finition SE-i rejoint le catalogue d’option. Cette finition reprend les composants de la finition SE et ajoute en plus : des vitres teintées, un système audio haute de gamme et des jantes de 14 pouces, mais surtout une nouvelle motorisation essence à injection (d’où l’ajout du –i à l’appellation SE) 12 soupapes de 1955 cm³ de 110 ch. Ce bloc moteur est le premier à ne pas disposer de la technologie CVCC, c’est aussi le moteur de base de Honda dans les années 80.

Honda Accord Génération 1 (1976-1981)

La Honda Accord est une berline du constructeur automobile japonais du même nom. Depuis sa création il y a plus de 30 ans, huit générations se sont succédé.

Depuis le tout début, la Honda Accord a évolué tant au niveau de ses dimensions, passant du gabarit d’une berline compacte à celui d’une berline familiale, qu’au niveau de ses équipements et de ses motorisations de qualité, qui ont contribué à faire de ce modèle une référence sur le marché nord américain.

La première génération est commercialisée en 1976 en carrosserie 3 portes et une motorisation 1,6 litre essence de 68 ch. L'Accord est plus grande que la Civic avec une longueur de 4,12 m et un empattement de 2,38 m, pour un poids approximatif de 910 kg.

En 1977 la gamme vient enrichir d'une carrosserie 4 portes.

En 1978 l'Accord est équipée de la climatisation sur la finition LX.

En 1979 la gamme est complétée d'une nouvelle motorisation 1,8 litre de 72 ch.

En 1980 la boîte de vitesses automatique à 2 rapports est remplacée par boîte à 3 rapports.

En 1981 la finition SE, avec sièges en cuir.

Honda Civic

La Honda Civic est un modèle du constructeur automobile japonais Honda. La première Honda Civic a vu le jour en 1972, elle en est maintenant à sa huitième génération. En 2001, elle a délaissé sa légendaire suspension avant à leviers triangulés pour utiliser des traditionnelles jambes de force.

Les Honda n'ont que 10 ans lorsque la compagnie révèle sa dernière née Civic en juillet 1972.

Bien connue pour ses motos, les premières années automobiles pour marquantes qu'elles soient avec les Honda sports ou les mini véhicules N et Z ne permettent toujours pas d'être un grand exportateur à l'image de ses rivaux nippons.

Développé dans ce but, le programme H1300 ne réussi qu'à faire éclater les conflits internes entre opposants et partisans du refroidissement par air, entre ceux plus pragmatiques inquiets pour la pérennité de l'entreprise et ceux emportés par leur créativité et l'audace technique.

En 1970, le projet de voiture « citoyenne », comme son nom l'indique, démarre à Wako.

Le gouvernement japonais vient d'édicter le people's car plan une voiture populaire qui doit donner 5m² habitables. Parallèlement Honda a besoin d'un véhicule adapté à l'exportation.

L'économie d'utilisation, l'aspect pratique et fonctionnel, la sécurité, la simplicité ou encore la diminution des émissions polluantes sont les éléments centraux du cahier des charges. S'inspirant des préceptes de l'aviation, où chaque kilo coûte, l'objectif est de 600 kg, pour un véhicule de 3,30 à 3,40 sur 1,45 m.

La Civic est une traction à moteur transversal avant. Le bloc moteur EB1 est tout en aluminium et dispose d'un arbre à cannes en tête commandé par une courroie crantée. La boîte de vitesses est à l'extrémité droite du moteur, une particularité de construction des moteur Honda qui perdurera 30 ans, ceux-ci tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Mamoru Sakata, en charge des trains roulants, fait accepter une suspension indépendante sur les 4 roues de types Mc Pherson et ce malgré l'avis de Soichiro Honda qui aurait préféré retrouver l'essieu rigide des 1300. Le freinage provient des N et 1300 avec 4 freins à tambours ou un montage mixte en fonction des versions, et elle repose sur des jantes de 12 pouces.

Ferrari 250 GTO

La Ferrari 250 GTO est une voiture de course grand tourisme construite par Ferrari au début des années 60. Elle est largement considérée comme la quintessence des modèles Ferrari, et l'une des voitures sportives les plus célèbres del'histoire. Au-delà de son fantastique palmarès sportif, la GTO est entrée dans la légende avant tout pour sa suspension sophistiqué et son esthétique.

Le chiffre « 250 » correspond au volume en cm cubes de chaque cylindre du moteur tandis que « GTO » signifie « Gran Turismo Omologato » en italien soit « homologuée pour courir en grand tourisme ». Au total, 39 modèles seront construites : trente-six en 1962 et 1963, plus trois autres en 1964.

En 2004, Sports Car International a placé la 250 GTO à la huitième place dans la liste des meilleures voitures de sport des années 60. Motor Trend Classic a, pour sa part, nommé la 250 GTO à la première position de la liste des « meilleures Ferrari de tous les temps. »

Toyota Celica Génération 7 (1999-2005)

La septième génération et dernière génération de la Celiaca, un seul modèle avec deux moteurs disponibles:

1. - 1.8L VVTi de 143cv (série 1ZZ-FE), connu sur de nombreux modèles de la gamme Toyota GT (USA).
2. - 1.8L VVTLi de 192cv (série 2ZZ-GE, développé en collaboration avec Yamaha), réservé aux version TS (Europe) ou GTS (USA).

Toyota Celica Génération 6 (1994-1999)

La célica 6^e génération a eu 3 carrosseries : Le coupé 3 portes (avec hayon), le très rare modèle 2 portes (avec un coffre) et le cabriolet ( livrable uniquement avec le moteur 2.2l GT)

Les motorisations de la 6^e génération sont :

• 1.8 ST (7A-FE) de 115 cv (105cv pour les modèles US de 1996-1997 et les Modeles special Lemzaoui Med Bachir)
• 2.0 (3S-FE) de 138 cv [uniquement vendu au Japon]
• 2.0 GT (3S-GE) de 175 cv
• 2.0 GT-4 (3S-GTE) de 245 cv (modèle 4 roues motrices)
• 2.2 GTs (5S-FE) de 135cv [uniquement pour le marché américain et canadien]

Il existe une cousine à la Celica 6^e génération : la Toyota Curren, qui est une Celica dont on a changé les phares et le bouclier avant.

Le modèle 4 roues motrice-turbo GT-4 (de son nom de code ST-205) fut homologué en rallyes. Elle est surtout célèbre de par "l'affaire de la bride de turbo" au rallye de Catalogne 1995.

Toyota Celica Génération 5 (1990-1993)

Le modèle le plus recherché a ce jour est celui-ci en 1.6 sti de 106 ch din(toutes versions carrosserie confondue)

Un modèle 4 roues motrices-turbo fut également homologué en rallye : la Célica 4WD (dites aussi ST 185). Elle rapporta à la marque sans doute ses plus belles pages en rallyes. 2 titres constructeurs (1993-1994) et 3 "pilotes" (1992-1993-1994).

La cinquième génération a remplacé la génération 4 au début des années 90. La nouvelle voiture était un développement du quatrième mais avec une forme beaucoup plus en plus arrondie. Comme son prédécesseur, la voiture a été principalement offerte dans la configuration de FWD, mais était également disponible comme 4WD turbo sous forme de GT4 (ou de ST185). La plupart des versions du quatrième génération ont été équipées du moteur 3S-GE qui avait été présenté dans la génération précédente. Sous l'apparence ST185 (de nouveau connue sous le nom de GT4 dans le monde entier, excepté l'Amérique où ce s'est appelé le Tout-Trac Turbo) la voiture a été équipée d'une version renforcée du moteur 3S-GTE qui a maintenant produit au sujet de 200bhp.Des modèles postérieurs du ST185 ont été augmentés plus loin avec l'ajustage de précision d'une eau pour aérer le refroidisseur intermédiaire (sur l'édition spéciale RC et des modèles de CS). Ce devait être reporté au nouveau ST205 (génération 6) GT4 qui a remplacé la cinquième génération en 1994. Le Carlos Sainz (CS) et son équivalent de JDM le RC ont été également équipés des différentiels de glissade limitée

Toyota Celica Génération 4 (1986-1989)

Un modèle 4 roues motrices-turbo fut homologué par Toyota pour concourir en rallye. La ST-165 rapporta à la marques ses premiers succès important dans la discipline et lui donna son premier titre (champion du monde des pilotes en 1990 avec Carlos Sainz).

Pour sa 4e génération, Toyota a choisi le mode de traction aux roues avant, plutôt que la propulsion qui équipait les générations précédentes. Au commencement la nouvelle voiture de FWD était disponible dans 3 variantes - la rue, GT et le GT-S, et avec un liftback (berline avec hayon arrière) ou un modèle coupé. Les Celica de quatrième génération sont également connus par le nom de code AT160, ST161, ST162, ST163,ST165. Peu de temps après l'introduction de la nouvelle gamme, le nouveau moteur 3S-FE a remplacé les moteurs 2S-E plus anciens dans le ST, et le GT a reçu le nouveau moteur 3S-GE. Les deux nouveaux moteurs ont été adaptés plus tard à de nombreux autres voitures Toyota tout au long des années 90, incluant la génération suivante de la Celica, la Camry et la MR2. La quatrième génération a également vu l'introduction, en octobre 1986, de la traction intégrale pour la première fois. Le modèle ST165 - également connu sous le nom de GT4 ou (en Amérique) All-Trac Turbo, soit, le premier de trois générations de GT4 que Toyota a commercialisé. Le GT4 (dans chacune des trois générations) a comporté 3S-GTE le moteur, une version turbo-compressé du moteur 3S-GE adapté à la plupart des autres voitures de la troisième génération . Au commencement le GT4 était un modèle du Japon seulement, mais son succès a mené à lui étant exporté 2 ans après en 1988. C'était la même année de ses premières victoires de rassemblement de commandant qui devaient être suivies de la première victoire de rassemblement de GT4 WRC en Australie l'année suivante.

Toyota Celica Génération 3 (1981-1985)

Cette génération contenait aussi la Celica Gt 2.4l à propulsion.

La deuxième génération a été remplacé par la troisième génération en 1982. Des variantes de coupé et de Liftback du nouveau modèle ont été offertes avec une gamme de moteur Les voitures de la la troisième génération encore ont comporté une gamme des tailles de moteur, cette fois de 1.6 litre à travers à une variante 2.4 pour le marché américain. Pour la première fois la ligne de moteur a été jointe par un moteur Turbocharged (le 1.8 litre 3T-TE) qui a été adapté aux voitures de GT-T.

Toyota Celica Génération 2 (1978-1981)

La deuxième génération Celica a remplacé la première génération au début 1978. Elle fut produite seulement durant quatre ans et remplacé par la troisième génération. Un nombre important de différents modèles de la deuxième génération ont été produits dans sa vie courte, comme si Toyota expérimentait avec différentes options pour voir ce qui serait la plus populaire avec le public de achat de voiture ; ces même inclus une version unique de collecte aussi bien que nombreux d'autres modèles. Un de ces derniers a engendré le développement du Celica Camry, un autre nom qui deviendrait un modèle séparé de Toyota à son propre chef en années postérieures.

Toyota Celica Génération 1 (1971-1977)

La toute première Celica a été introduite en 1970 par Toyota. Une petite coupé avec un moteur 1600 offrant une puissance de 78ch et une boite 5 vitesses. C'est le moteur 2TB

Ensuite une nouvelle version de cette Celica voit le jour avec un double arbre à came et offrant 108 chevaux, c'est le modèle 2TG. Une mise à jour arrive enfin avec la Celica TA/RA28 (modèle européen) (RA27/29 USA). Celle-ci a l'avant d'une Celica TA23 mais l'arrière changé - un haillon type mustang fastback! Motorisation 1.6l 2TB - 89ch pour le modèle TA28 (modèle communément appelé ST) Motorisation 2.0l 18RG - 118ch pour le modèle RA28 (appelé GT)

Une version 2T est également sorti avec un seul carbu. Une version LT est sorti avec une boite automatique.

Aux USA ainsi qu'au Japon et en Australie, différentes appellation et puissance existent et diffèrent légèrement des versions Européenne.

Toyota Celica Génération 1(1971-1977)

La toute première Celica a été introduite en 1970 par Toyota. Une petite coupé avec un moteur 1600 offrant une puissance de 78ch et une boite 5 vitesses. C'est le moteur 2TB

Ensuite une nouvelle version de cette Celica voit le jour avec un double arbre à came et offrant 108 chevaux, c'est le modèle 2TG. Une mise à jour arrive enfin avec la Celica TA/RA28 (modèle européen) (RA27/29 USA). Celle-ci a l'avant d'une Celica TA23 mais l'arrière changé - un haillon type mustang fastback! Motorisation 1.6l 2TB - 89ch pour le modèle TA28 (modèle communément appelé ST) Motorisation 2.0l 18RG - 118ch pour le modèle RA28 (appelé GT)

Une version 2T est également sorti avec un seul carbu. Une version LT est sorti avec une boite automatique.

Aux USA ainsi qu'au Japon et en Australie, différentes appellation et puissance existent et diffèrent légèrement des versions Européenne.

Mazda MX-5

La Mazda MX-5 (appelée Miata en Amérique et Eunos Roadster ou Mazda Roadster au Japon ) est une automobile de type roadster construite par le constructeur automobile Mazda à Hiroshima au Japon. Apparue en 1989, c'est la troisième génération qui est actuellement commercialisée.

• Le Roadster MX-5 du constructeur automobile Mazda a marqué à jamais l'histoire de l'automobile, par son concept très réussi directement inspiré des petits roadsters anglais des années 1960, décapotable, sportif, tout en courbe, inspiré des modèles de tradition (voire de légende) Triumph Spitfire, MG, Lotus Elan' Porsche 550 Spiders...
• Véritable jouet, croqué à l'ancienne, « néo rétro », légère, maniable, utilisable au quotidien, remarquablement conçu, petit volant, siège baquet, et levier de vitesse très court, proche du sol, au ronronnement de moteur trépidant, riche en sensation de plaisir de conduire, remarquable en tenue de route, en fiabilité et en niveau de finition...
• Conduite sportive à propulsion notamment avec ces deux moteurs de 1.6 115 ch (NA) et 1.8 130 ch (NA), 16 soupapes, ou balade en plein air de « gentleman driver » cheveux au vent, la MX5 vous prend aux tripes et vous procure un réel plaisir de conduite, même à basse allure.
• la commande électrique pour décapoter en 11 secondes (disponible uniquement sur NC dans sa variante RC) est en fait le hard-top rétractable le plus rapide lors de sa sortie en 2006.
• Ce véhicule est le cabriolet le plus vendu de l'histoire de l'automobile avec, à ce jour, 700 000 exemplaires déclinés et 3 générations.

Mitsubishi Lancer Evolution

La Lancer Evolution, familièrement connue sous le nom d'Evo ou Lancer Evo, construite par Mitsubishi Motors, est apparue en 1992. Dérivée de la berline compacte Lancer, elle avait pour mission de défendre les couleurs de Mitsubishi en championnat du monde des rallyes, en remplacement de la Mistubishi Galant VR-4. Elle est équipée d'un moteur 4-cylindres en ligne de 2 litres turbo compressé, issu de la Galant VR-4, avec refroidisseur d'air de suralimentation et d'une transmission intégrale. Il y a eu dix versions jusqu'en 2008 et la désignation numérique du modèle est le plus généralement un numéro en chiffre romain. Ces dix versions se répartissent sur 4 générations de modèles Lancer.

BMW M3

La BMW M3 est la version haute-performance de la BMW Série 3, conçue par branche BMW M de la marque bavaroise BMW.

Cette voiture a vu le jour pour la première fois en 1986, fabriquée sur la base du châssis E30.

À l'origine conçue dans le but de gagner des courses, les générations suivantes furent avant tout développées à destination d'une clientèle de plus en plus nombreuse et amatrice de la super-sportive.

En plus de 20 ans, la BMW M3 est passé d'un 4 cylindres de 200 ch à l'actuel V8 de 420 ch.

Mazda 3

Comme la Mazda 2, elle est uniquement motorisée avec 4 cylindres. A sa commercialisation les motorisations essence vont du 1,4 l de 84 ch au 2,0 l de 150 ch, en passant par le 1,6 l de 105 ch. En diesel elle dispose du 1,6 l 109 ch conçue par Ford et PSA.

Mi-2006, elle est très légèrement restylée et une seconde motorisation diesel est proposée, il s’agit du 1,6 l dont la puissance est ramenée à 90 ch.

Courant 2007, un 2.0 diesel de 143ch vient renforcer la gamme.

• 1.4 L MZR 84ch.
• 1.6 L MZR 105ch.
• 2.0 L MZR 150ch.
• 1.6 L MZR-CD 90ch.
• 1.6 L MZR-CD 110ch.
• 2.0 L MZR-CD 143ch.

La Mazda 3 est disponible en quatre niveaux de finition :

• Harmonie : l’équipement de série comprend des airbags frontaux et latéraux, un système de répartition électronique de freinage, l’ABS, un système de freinage d’urgence, cinq appuis-têtes, des pare-chocs couleur carrosserie, une banquette arrière rabattable 2/3-1/3, des portes gobelets, la direction assistée, un autoradio RDS, le verrouillage électrique, des vitres avant électriques et un système audio 2 haut-parleurs, la climatisation manuelle, etc...

Moteurs disponibles: 1.4 essence 84ch et 1.6 diesel 90ch.

• Élégance : a en plus : l’ESP, des airbags rideaux, des antibrouillards à l’avant, des barre de protection latérales couleur carrosserie, des jantes en alliage 16", une climatisation automatique, un ordinateur de bord, les commandes radio au volant, des vitres arrière électrique et un volant et un pommeau de vitesse gainés de cuir.

Moteurs disponibles: 1.6 essence 105ch et 1.6 et 2.0 diesels de 90, 110 et 143ch.

• Performance: a en plus: une carte mains-libres au lieu des clés de contact, jantes alliages de 17", détecteurs de pluie et de luminosité et un système audio 6 haut-parleurs.

Moteurs disponibles: 2.0 essence 150ch, 1.6 et 2.0 diesels de 110 et 143 ch.

• Performance Pack: a en plus: sellerie cuir, système hi-fi Bose à 6 hp. et un caisson de basse.

Moteurs disponibles: 2.0 essence et diesel de 150 et 143ch.

La version sport MPS a droit à une finition spécifique basée sur la Performance Pack avec une présentation intérieure et extérieure bien plus sportive, une sellerie semi-cuir spécifique et des jantes alliages passant à 18".