Chevrolet Captiva

Dérivée du concept S3X, la Chevrolet Captiva est un SUV compact qui sera commercialisé en Europe au cours de l'été 2006 après sa présentation lors du 76eme salon de Genève.

Disponible en version 5 ou 7 places, cette Chevrolet devrait satisfaire aux exigences de la clientèle européenne en matière d'habitabilité, de niveaux de finition et de modularité. C'est le premier 4x4 de la marque américaine à être doté d'un moteur diesel disponible en deux versions issues du même bloc de 2 l à rampe commune à 4 soupapes. L'acheteur aura le choix entre un turbo conventionnel (FGT) de 120 Ch. à 4000 tr/mn qui atteindra un couple maximum de 280 Nm dès 2000 tr/min ; et une version haute performance avec turbo à géométrie variable (VGT) offrant 150 Ch. à 4000 tr/mn et un couple maximum de 310 Nm dès 2000 tr/mn. Ces deux blocs sont construits dans la toute nouvelle usine GM de Gunsan en Corée du Sud. Les moteurs sont conformes aux normes d'émission Euro IV et seront dotés en série de filtres à particules. Le client pourra également choisir entre un modèle en traction simple ou alors une version à 4 roues motrices, mais non permanentes.

Chevrolet Epica L6

En voulant à tout prix conquérir le marché européen* et adapter ses véhicules aux critères en vogue sur le « vieux continent » (une politique qui a payé puisqu'au premier semestre 2006 les ventes européennes du constructeur ont fait un bond de 16,3% grâce aux modèles à petits prix), la firme américaine GM DAT a fini par effacer les différences stylistiques qui, aujourd'hui encore, distinguent les automobiles, selon qu'elles sont destinées aux États-Unis ou à l'Europe. S'agissant de la Chevrolet Epica L6 dévoilée à Genève, l'exemple est frappant car il n'est pas possible de trouver berline plus consensuelle !

Des belles américaines, elle n'a conservé en effet que le gabarit (4,81 m de longueur) qui « écrase » celui de ses concurrentes européennes comme la Peugeot 407 (4,68 m) ou la Renault Laguna (4,60 m). Pour le reste, l'Epica L6 demeure très sage, qu'il s'agisse de son empattement de 2,70m, de son bouclier avant, de sa ligne sportive mais pas agressive, de ses phares effilés ou de son intérieur très classique qui, heureusement, bénéficie par rapport à l'ère Daewoo d'une bien meilleure finition (l'habillage aluminium remplace ainsi le faux bois qui ornait la console de l'Evanda). Le coffre surélevé est volumineux (480 litres) et l'habitacle qui, conçu pour 5 personnes, offre un bel espace pour les jambes et les épaules.

Le point fort de la nouvelle berline Chevrolet est quand même son « suréquipement » (de facture très américaine lui !) qui, dès son premier niveau de finition (2.0 LS) la place en milieu de gamme supérieure. Le volant réglable en hauteur et en profondeur, la fermeture centralisée à distance, l'ABS avec répartiteur électronique de freinage, les 6 airbags, la clim et l'ordinateur de bord intégré au cockpit... tout cela est assez excitant, surtout par rapport au prix de vente !

Sous le capot, GM DAT semble avoir voulu innover en proposant un 6 cylindres 2.0 l de 144 ch à l'architecture remarquable puisque, comme chez BMW et Volvo, le moteur est installé en position transversale et ne fait que 64 cm de longueur. Sans être exceptionnel, ce bloc permet une conduite fluide avec une tenue de route typiquement américaine selon GM DAT. L'absence de nuisance sonore est exceptionnelle et contribue au confort d'ensemble du véhicule.

Pour son lancement, notons que l'Epica se contentera de deux blocs essence, une version GPL étant prévue pour les mois qui suivent. En revanche, il faudra attendre 2007 pour que cette routière soit dotée d'un Diesel VCDi. On se consolera toutefois rapidement, car une berline vendue à 20 000 euros, on n'en rencontre pas tous les jours, même en Corée ! (la Kia Magentis et la Hyundai Sonata sont plus chères).

Chevrolet Envoy XUV 2004

Déjà que les véhicules utilitaires sport souffrent de personnalités multiples, GMC en ajoute une de plus avec le Envoy XUV. En ajoutant un toit ouvrant électrique à l’arrière, une vitre séparant la cabine des passagers de la partie cargo et recouvrant cette dernière de plastique dur, on pourrait prendre le Envoy XUV pour une camionnette avec un toit rigide.

« Envoye! » dans le coffre
Sa boîte arrière est recouverte d’un plastique rigide du même type que l’on retrouve dans les boîtes de camionnettes. C’est très pratique au printemps lors de nos multiples visites à la pépinières, on peut y ranger les plantes, la terre, le paillis et autres accessoires sans se soucier du sort de l’espace de rangement, contrairement aux autres VUS. Ces derniers possèdent presque tous une boîte recouverte de tapis et nous savons tous que terre noire et tapis gris ne font pas bon mélange.

D’un autre côté, la vitre électrique qui sépare l’espace de chargement de l’espace passager a deux utilités distinctes. La première étant d’insonoriser l’habitacle et l’autre de permettre de charger quelques chose de très long. Et je dois dire que c’est assez réussi tant du côté de l’insonorisation que pour le chargement surtout lorsqu’on jumelle ceci à une banquette arrière qui peut se rabattre 65/35. J’ai fait le test de mettre un coffre à outil à l’arrière et je me suis promené avec la vitre levée. Bien que les outils se faisaient entendre quand même un peu, la différence est frappante lorsqu’on abaisse la vitre.

« Envoye! » dans le bois
Au début de l’article, j’ai dit qu’on pouvait presque le prendre pour une camionnette avec un toit rigide. Et bien, avant de vouloir se mesurer à un Sierra ou à un F-150, il faut être capable de 2 choses : premièrement avoir un vrai système 4X4 et deuxièmement être capable de tracter une charge convenable. Du côté de son habileté à affronter les sentiers hors route, le Envoy n’a pas à rougir. Certes, son dégagement n’est peut-être pas à tout casser mais là s’arrête le négativisme. L’Envoy possède boîte de transfert Autotrac 4X4 à commande électronique offrant trois possibilités : 2 Hi, un 4Hi et un 4Lo. De plus, son différentiel arrière peut se bloquer afin d’aider la traction.

« Envoye! » en avant
Du côté de son potentiel de remorquage, sachez que le Envoy vient équipé d’un système spécial de répartiteur de charge avec un connecteur à 7 voies. Deux moteurs sont disponibles dans le Envoy. Nous avons testé le Vortec V8 de 5,3 litres développant 290 chevaux et 325 lb-pi de couple. Il y aussi le 6 cylindres en ligne de 4,2 litres développant 275 chevaux et un impressionnant 275 lb-pi de couple @ 3600 tours/min. Ce moteur jumelé au répartiteur de charge permet de remorquer une charge maximale de 2631 kg. Le moteur V8, pour sa part, permettra de tirer une charge maximale de 2930 kg. Si on compare cela aux camionnettes Sierra 1500 et F-150, l’Envoy ne peut pas vraiment rivaliser car il concède près de 1000 kg. Cependant, le Dodge Durango et le Ford Explorer offrent une capacité de remorquage supérieure au Envoy. Mais bon, on achète quand même pas un Envoy afin d’aller chercher des remorques de foin dans le champ….

Le moteur V8 a fait bonne impression auprès de notre équipe. Ses accélérations sont fermes et sans hésitation, tout comme les reprises. Nos appareils ont mesuré un 0-100 km/h en 8 secondes. De plus, l’Envoy, sans être un champion de la consommation, a démontré une moyenne de 13 litres / 100 km entre Montréal et Ottawa. Je trouve que c’est une consommation plus que respectable si on tient compte de la taille du véhicule.

« Envoye! » sur la route
Je débuterai ma conclusion en vous donnant le prix du véhicule essayé. Le modèle SLT avec le V8 et les pédales ajustables se vend à un prix de 52 800$. Ce modèle se situe évidemment dans le haut d’une échelle de prix débutant à 42 500$. J’ai bien aimé le moteur de l’Envoy puisqu’il offre de bonnes reprises et une consommation raisonnable sur l’autoroute vu sa taille. C’est un véhicule confortable, pratique et bien pensé. J’ai moins aimé son comportement routier lorsqu’on le brusque et son prix. Mais un véhicule qui permet de faire des jeux de mots douteux à un journaliste n’a pas de prix…

Chevrolet Equinox 2005

Disons tout d'abord que Chevrolet nous a habitué, au cours des dernières années, à des véhicules pour le moins fades et peu inspirants. Ce n'étaient pas des laideurs ou des mauvais véhicules en soi mais la concurrence faisait mieux. Depuis peu, cette marque tente de sortir de ce " moule " en présentant des modèles qui sont plus intéressants, notamment dans le segment des camionnettes intermédiaires avec le Colorado ou celui des VUS intermédiaires avec le Trailblazer. Soucieux de poursuivre dans cette veine, GM a décidé de remplacer le vétuste Tracker par l'Équinox, un VUS dit compact mais qui possède de grandes dimensions!

D'emblée, j'affirme que le Chevrolet Équinox possède un superbe look! Chevrolet a bien réussi ses devoirs en y allant avec un design à la fois fluide et anguleux, civilisé et sportif. Conçu sur la même base que le Saturn Vue, quoique l'empattement fut allongé de quelques millimètres, l'Équinox est bien né car les petits problèmes de jeunesse du Vue sont maintenant corrigés. Il faut cependant dire que l'Équinox ne dispose toutefois pas des fameux panneaux de polymère de son p'tit cousin! La carrosserie tout acier de l'Équinox est bien montée, les joints de tôlerie sont peu apparents et la peinture est bien appliquée. Enfin, les phares, les feux arrière et les différents appliqués de plastiques noirs et chromés sont bien dessinés et de bon goût.

Le design intérieur
L'intérieur du véhicule est un autre aspect positif du véhicule. En effet, les plastiques utilisés possèdent une belle texture, tant visuelle qu'au toucher. Les couleurs noires et grises sont bien agencées et la partie centrale avec ses accents d'aluminium brossé donne un air " chic " à l'ensemble. Malheureusement, il n'y a pas beaucoup de choix quant aux couleurs; c'est soit " gris " ou " sable ". Le tableau de bord est peu innovateur mais il regroupe les principaux instruments et est de lecture facile. À la nuit tombée, le tableau de bord s'illumine en blanc et rouge et n'est vraiment pas fatiguant pour les yeux. Le système stéréophonique CD à 6 haut-parleurs est correct, sans plus. Non pas que sa sonorité soit mauvaise, mais il manque un peu de vigueur! Si vous êtes un amateur de " musique forte ", cochez donc pour le système haut de gamme avec sa caisse d'amplification grave!

Pour ce qui est des espaces de rangement, bien il y en a partout! Dans et sous l'accoudoir central, le coffre à gant, des pochettes sur la console, des bacs sur les puits de roues arrière et même à côté de la roue de secours sous le plancher! Et que dire de la petite plate-forme de l'espace cargo qui peut s'ajuster à différentes hauteurs. On peut ainsi avoir 2 aires de chargement superposées pour transporter divers objets. En plus, ça peut servir de cache-bagages et en la retournant, ça peut servir de " petite table " comme dans l'annonce publicitaire! Ingénieux comme système et ce sera sûrement copié par la concurrence!

Enfin, l'Équinox offre une banquette arrière qui peut aisément se déplacer vers l'avant si vous désirez transporter davantage de bagages et il revient vers l'arrière pour mieux accommoder les passagers. Naturellement, les sièges se rabattent entièrement pour transporter des objets encombrants mais malheureusement, une fois repliés, l'espace cargo n'est pas entièrement plat.

Les sièges avant offrent un bon support, les réglages sont nombreux quoique manuels dans sa version LS de base et la qualité des tissus semble bonne. Pour ceux qui disposent d'un budget plus élevé, le cuir est disponible dans la version LT et les sièges sont à réglages électriques.

Chevrolet HHR 2006

Avec des lignes rétro et modernes à la fois, le HHR offre une alternative très intéressante aux consommateurs à la recherche d’un véhicule pratique de style wagon. En terme de polyvalence, on peut le comparer au Toyota Matrix et au Pontiac Vibe, mais aussi à certaines de plus grandes dimensions comme la Mazda6 Wagon. Et même si certains lui trouveront un air similaire au Chrysler PT Cruiser, le HHR est un véhicule beaucoup plus fonctionnel et moderne.

Pratique et polyvalent
Que ce soit pour les occupants, autant à l’avant qu’à l’arrière, ou bien pour les différents bagages et objets à ranger dans le coffre arrière, l’espace disponible est très bien. Et si cet espace n’est pas suffisant pour vous, il est possible d’abaisser la rangée de sièges arrière afin d’obtenir un volume de rangement impressionnant. Et de plus, la forme du HHR permet d’obtenir un seuil de rangement tout de même bas, facilitant l’entrée et la sortie des différents objets du coffre.

Comme indiqué précédemment, les occupant y trouveront aussi un espace suffisant, mais les sièges pourraient offrir un confort supérieur. Le conducteur et le passager avant pourront prendre le temps d’examiner la planche de bord et les différents indicateurs, et se rendre compte que les commandes sont très simples à manipuler même si certaines sont situées dans des endroits inhabituels; une certaine période d’adaptation est nécessaire.

Les cadrans du tableau de bord sont jolis avec leur contour chromé, mais ce qui retient l’attention est la piètre qualité du plastique inondant la vue des occupants. Autant sur les portes que sur la planche de bord, c’est décevant de constater la présence de matériaux plastiques peu plaisant pour les yeux et le touché.

Un Hot-Rod en apparence seulement
Tout dépendant de la version que vous choisissez, deux motorisations Ecotec 4 cylindres sont disponibles, soit le 2,2 litres de 143 chevaux dans la version LS ou bien le tout nouveau 2,4 litres produisant 172 ch dans le modèle LT. Dans les deux cas, on ne peut parler d’accélérations rapides mais c’est tout de même honnête, compte tenu de la vocation du véhicule. C’est surtout au niveau des reprises que l’on souhaiterait avoir plus de puissance.

La version à l’essai était munie de la transmission manuelle, et ce qui est décevant avec celle-ci, est la fermeté de la pédale d’embrayage. Cette dernière requiert vraiment une bonne dose de pression afin de la mettre à fond, ce qui contraste avec le reste du véhicule tel que le volant qui est sur-assistée, ou bien la pédale de freins et l’accélérateur qui sont très doux et n’offrant aucune résistance.

Même avec ces critiques, et bien on doit admettre qu’un certain plaisir de conduite est tout de même présent. Je m’attendais à un roulis en virage plus prononcé, alors ce fût une surprise pour moi de constater que la tenue de route est bonne dans la majorité des situations. Le réglage de la suspension se marie bien avec le style du véhicule, lui procurant un roulement confortable même lorsque l’on entre en contact avec l’un des magnifiques nids de poule de nos routes.

Le HHR n’a peut-être que des lignes rappelant les vieux Hot-Rod car sa motorisation n’est pas la plus puissante. Par contre, ceci apporte un avantage non-négligeable qui est la consommation d’essence. Ce véhicule de Chevrolet nous a grandement étonné avec une moyenne en-deça de 10 litres/100km. Autant en ville que sur l’autoroute, l’économie en carburant est présente. Maintenant que le litre d’essence coûte plus d’un dollar canadien, c’est un élément qui a du poids lorsque vient le temps de choisir une voiture.

Disponible à partir de 18 995$
Il s’agit ici du prix pour la version LS de base. Quant à notre véhicule d’essai en version LT, son prix de détails débute à 21 195$. Je vois déjà certaines personnes me mentionner qu’un PT Cruiser est disponible pour quelques milliers de dollars de moins. C’est vrai mais à part un style similaire, les comparaisons entre les deux véhicules doivent s’arrêter là. Le HHR est beaucoup plus polyvalent, pratique, moderne et surtout moins gourmand en essence que cet autre véhicule américain.

Chevrolet Corvette C6 2005

Lorsque des passionnés d'automobile se rencontrent autour d'une table sur une terrasse afin de se rafraîchir et de pouvoir discuter de leur passion commune, c'est presque inévitable… le sujet de la meilleure voiture sport en terme de qualité/prix vient animer les discussions. La controverse tourne toujours autour du prix versus la performance. Et la Corvette est probablement le modèle qui suscitent les débats les plus vifs. Et bien, on a enfin eu la chance d'en faire l'essai et voyons si je peux mettre un terme à ce débat ou, au contraire, ajouter de l'huile sur le feu.

Puissance à revendre
Les propriétaires de Corvette ont souvent à subir les moqueries des gens et doivent endurer des jeux de mots plus ou moins douteux. Mais laissez-moi vous dire que toute personne qui se considère un amateur de voiture sport doit prendre cette Corvette très au sérieux. Sous le capot, on retrouve un V8 en aluminium d'une cylindrée de 6 litres développant pas moins de 400 chevaux. Et soyez assuré que ce ne sont pas des picouilles! Les accélérations sont brutales. Une fois le système de contrôle de la traction désactiver, il est facile de laisser des traces de caoutchouc si on ne fait pas trop attention. En fait, il n'est pas facile de réaliser un bon temps pour le 0-100 km/h car cela demande de la pratique. Une fois la puissance maîtrisée, nous avons réalisé un 4,85 secondes! Et oui, c'est un dixième plus rapide que la Porsche 911 Carrera essayée ce printemps. Une fois le 400m franchi, l'écart est toujours le même entre les deux véhicules. Nous avons réussi à enregistrer 13,2 secondes au chronomètre lors de cet exercice.

La puissance est telle que je recommande fortement aux non initiés et aux nouveaux propriétaires de bien faire attention car cette voiture possède un potentiel qui mène rapidement vers le désastre. Ce moteur est si puissant et le couple tellement élevé que le moteur envoie une puissance élevée peu importe le régime moteur. Chevrolet a opté pour une transmission manuelle à 6 rapports. Cela permet au pilote de toujours avoir un surplus de puissance sous le pied. Mais il faut être très discipliné en sorti de virage car toute cette puissance fera décrocher l'arrière sans avertissement. La patience est donc la clé pour avoir du succès avec cette voiture.

Chevrolet Silverado hybride 2005

Par les années passées, on a souvent dit de GM que leurs véhicules étaient désuets et accusaient un certain retard technologique. Mais en mettant sur le marché le premier camion grand format hybride, ils font maintenant mentir tout ce beau monde. Le camion ne devient pas un champion de l'économie d'essence pour autant mais vous verrez que l'option hybride amène son lot de particularités intéressantes.

Même camion
Outre le moteur électrique, le Silverado reste le même camion. En fait, je suis surpris par la décision de GM de lancer un modèle hybride avec un camion qui n'est plus tout à fait réçent. Oui le modèle a subi des améliorations esthétiques il y a quelques années, mais à l'intérieur, c'est du pareil au même. En fait, si je n'avais pas noté quelques différences, je croirais prendre place à bord du vieux Suburban 1993 de mon père. Les matériaux sont encore de qualité ainsi que la finition, mais l'apparence a franchement besoin d'être rafraîchie. Même camion ou presque… Les personnes qui se servent de leur camion pour le travail seront probablement intéressées d'apprendre que deux prises de courant 110v sont alimentées par le moteur électrique du camion. Alors, plus besoin de traîner la génératrice avec soi.

La différence
Ce qui rend ce Silverado unique est son option hybride. Chevrolet a donc installé un moteur électrique à bord. Mais contrairement à tous les autres hybrides, le moteur ne fournit aucune puissance aux roues! Il sert plutôt à alimenter le camion en électricité (radio, air climatisé, phares, etc.). Le principe de cette théorie est que le moteur, étant débarrassé de cette charge, utilise donc moins d'énergie. General Motors nous indique que le gain en économie d'essence peut aller jusqu'à 13 %. Toutefois, selon les faits, nous avons plutôt remarqué un gain de 5 %. C'est bien peu, me direz-vous, mais plus la consommation moyenne est élevée, plus chaque pourcentage économisé compte, surtout à 1,50 $/litre! L'idée de base pour cet " hybride " est simple et intéressante. Elle pourrait permettre à bien des gens de faire des économies intéressantes à condition que le prix de cette option soit abordable. Et c'est ici que l'équation fait défaut. L'option hybride est offerte à un prix tout juste au-dessus de 6800 $, gonflant donc le prix du modèle à l'essai à près de 42 000 $! L'économie est possible pour les utilisateurs qui roulent beaucoup mais autrement que cela, n'y pensez pas.

Chevrolet Malibu Maxx SS 2006

La Malibu a été redessinée en 2005 et elle n'a plus rien à voir avec son prédécesseur. Jolie, confortable, bien assemblée, abordable et même fiable. De plus, une version unique, soit la Maxx, a aussi été développée et mise sur le marché. Il s'agit d'une voiture intermédiaire à hayon arrière, rendant la Malibu très polyvalente. Et encore plus intéressant, il est possible d'obtenir une version SS de cette voiture; c'est exactement celle-ci que nous avons essayé pour vous.

Polyvalence et espace intérieur
La version Maxx de la Malibu possède un look plutôt étrange, spécialement au niveau de l'arrière. Cette portion est très angulaire et le résultat n'est pas des plus jolis à mon avis. Par contre, ce design permet à la Malibu de devenir une voiture intermédiaire très conviviale et pratique. La capacité de transport de charge est excellente, et en plus, la banquette arrière peut s'avancer ou reculer d'environ 18 cm, permettant d'ajuster l'espace au niveau des jambes selon le désir des occupants. Il s'agit là d'une très bonne idée qui permet à la Malibu de se défendre contre les meilleures de la catégorie, tant au niveau du confort que de l'espace intérieur.

Lorsque l'on prend place à bord, on remarque tout de suite que la plupart des commandes sont bien situées et intuitives. Ensuite, nos yeux font le tour rapidement de la planche de bord et des matériaux utilisés. Le constat qu'on y fait est un design intérieur qui est de bon goût mais certains matériaux font encore bon marché, tant au niveau du regard que du touché. Finalement, lorsque l'on se place adéquatement derrière le volant, le soutien des sièges sport de la version SS devient rapidement un aspect positif, améliorant le support en virage grâce aux rebords épais.

La version SS
Selon la tradition chez GM, une version SS se doit d'être un bolide de performance. Il est plutôt surprenant d'utiliser de tels termes pour décrire une Malibu. Les versions LT et LTZ de cette voiture sont des versions plus habituelles. La LT, qui est disponible à partir de 25 595 $, est équipée du moteur 4 cylindres Ecotec de 144 chevaux. Avec cette puissance, les performances sont plutôt moyennes. Avec la LTZ, vous obtiendrez le V6 3,5 litres et 201 chevaux. Le couple de cette motorisation permet d'obtenir de bonnes accélérations et reprises. Un choix très intéressant. Notre version SS, afin de procurer des performances supérieures, est équipé d'un moteur V6 3,9 litres de 240 chevaux, celui-là même que nous avions évalué dans la G6 Coupé. Le groupe motopropulseur est associé à une transmission automatique à seulement 4 rapports alors que la compétition offre 5 et même 6 rapports.

Mais il n'y a pas seulement que la motorisation qui a été modifiée sur la version SS. Les principales caractéristiques comprennent une suspension sport haute performance, des roues de 18 pouces, des ajouts esthétiques extérieurs et deux gros embouts d'échappements. Je dois avouer que le résultat final est plutôt réussi, procurant un look agressif à la Malibu Maxx. Étonnante observation!

Cadillac De Ville 2003

Pardonnez-moi le calambour de seconde classe mais c’était plus fort que moi. Cette Cadillac est peut être de mise pour une soirée chic mais en zone urbaine, ses dimensions risquent de vous pousser à affiler votre œil de lynx. Il demeure que c’est une voiture très intéressante qui sans contredit, offre un confort digne de la marque.

Vue de l’intérieur
Cette généreuse Cadillac ne déçoit nullement par rapport au confort qu’elle offre mais que dire de la présentation visuelle. Stupéfaction, ne fut pas ma réaction lorsque j’ai pris contact avec le produit. La planche de bord, bien que très commode, faisait d’avantage Chevrolet Caprice des belles années que d’une marque en pleine régénérescence. Tout est une question de goût mais définitivement, c’est bien loin de ce que je recherche. Spécialement pour le bois imitation plastique ou l’inverse, je ne sais trop, qui tente en vain d’ajouter une touche luxueuse.

Au niveau des cadrans, l’information plutôt abondante, est généralement bien présentée. Vous aurez accès par exemple à la pression des pneus, le pourcentage d’usure de l’huile à moteur et à transmission, la consommation moyenne, la durée d’un trajet, etc. Voilà qui est très intéressant mais là où le bât blesse, c’est que ces données vous sont offertes au détriment du tachymètre (RPM). Ce dernier est accessible, dans une version numérique mais n’est qu’une des nombreuses options offertes en alternance de la liste énumérée précédemment.

Revenons aux points positifs; l’option de la mémorisation de position du siège, côté conducteur. En plus de retenir les ajustements particuliers pour 2 conducteurs, il est possible de programmer la radio en fonction de leurs préférences respectives. Alors, une fois le système programmé, le conducteur qui appuiera sur un des deux boutons afin d’obtenir son réglage, verra à la fois son siège et la radio se programmer en fonction de ses choix préétablis. Prenez garde à ne pas le déprogrammer par la suite, l’exercice demande un bon 10 minutes de votre temps.

J’ai apprécié également le confort immuable des sièges chauffants, permettant d’offrir au choix, le chauffage que sur le dossier ou combiné avec la banquette si désiré. À noter que les passagers arrières jouissent aussi du même privilège.

Tout ceci a contribué à me faire digérer les craquements surgissant à l’occasion du tableau de bord et des vibrations me démontrant que ce dernier ne pouvait supporter la puissance du système de son.

Cadillac STS V8 2005

La CTS a ouvert la voie à une nouvelle ère en 2003, elle fût suivie de la SRX et du superbe roadster XLR. Cadillac continu donc sur sa lancée et nous présente maintenant sa toute nouvelle STS 2005. Superbement redessinée, elle se tourne vers le futur avec des lignes angulaires définitivement réussies. Sa technologie procure aussi plusieurs surprises, lui permettant de se comparer honorablement aux autres modèles bien établis dans ce créneau des berlines de luxe.

Pour tous les goûts
La gamme Cadillac est de plus en plus variée, ce qui est de même pour la STS. Dépendamment des versions et des options, son échelle de prix débute à 55 695$ en version V6 et peut grimper jusqu'à 90 000$ environ. Notre modèle d'essai était la version V8 équipé du groupe d'équipements privilégiés et du régulateur de vitesse intelligent avec affichage tête haute dans le pare-prise. Ainsi équipée, la STS peut se comparer à quiconque avec un volant chauffant, quatre sièges chauffés (et réfrigérés en plus à l'avant), une suspension magnétique avec fermeté ajustable, un système ambiophonique Bose DTS à 15 haut-parleurs, un différentiel antipatinage, des jantes de 18 pouces, et j'en passe! Disons que ce n'est pas la quantité d'équipements qui fait défaut dans le véhicule, au contraire. Mais pour vous procurer une version identique à la nôtre, vous devrez faire un retrait de 86 000$ de votre compte bancaire. Un financement serait peut-être une idée?!

Habitacle " made in USA "
Il est facile de prendre place à l'avant comme à l'arrière, et vous y serez confortable peu importe votre emplacement dans le véhicule. La seule faiblesse au niveau de l'espace concerne les places arrière; on s'attend à un espace beaucoup plus important pour les jambes et la tête, compte tenu des dimensions du véhicule. Une simple Nissan Altima, par exemple, fourni un espace supérieur pour ses passagers, ainsi qu'un volume plus élevé au niveau du coffre.

Quant au dessin de l'habitacle, le tout semble avoir été assemblé avec un grand soin et l'ensemble du tableau de bord reçoit une note des plus positive. Il est certain qu'il manque quelque chose d'exotique (surtout lorsque l'on compare avec certains compétiteurs offerts au même prix) mais c'est quand même très bien. Personnellement, je trouve qu'un peu trop de plastique est présent et visible à l'avant comme à l'arrière. Cadillac devrait ajuster le tir de ce côté afin de rivaliser avec les Audi et BMW de ce monde.

Finalement, l'écran tactile central demande une adaptation de plusieurs heures afin de naviguer avec aisance à travers les différents menus. La plupart des ajustements et commandes (à part la climatisation) se retrouvent sur ce dernier qui n'est pas le plus instinctif, et il est parfois laborieux de jumeler cette navigation à la conduite urbaine. Ce genre d'observation n'est pas unique à la STS car plusieurs véhicules de luxe souffrent du même problème. Au moins, tout comme plusieurs véhicules de ce prix, la STS jouit d'un silence de roulement princier.

Cadillac Escalade 2007

Que ce soit dans les vidéos R&B ou Rap, l’Escalade a toujours été fort populaire afin d’attirer l’attention des amateurs de gros 4x4. Et bien ce tout nouveau Escalade 2007 pousse la barre encore plus loin. Avec son design maintenant un peu plus futuriste, grâce à sa partie avant vraiment imposante et moderne, Cadillac se lance à la conquête des personnes fortunées pour qui le prix de l’essence et l’environnement ne sont pas des sujets de nature importante.

Il attire l’attention
Notre édition 2007, munie des immenses jantes optionnelles de 22 pouces, ainsi que de sa couleur ivoire, attirait l’attention de tous les passants, jeunes ou vieux. La nouvelle calandre avant est tellement immense et spectaculaire qu’elle attire le regard. Je me croyais une vraie vedette du grand écran à voir le nombre de personnes jetant leur regard en ma direction. Mais qui sait, c’était peut-être moi qu’ils regardaient!

Cadillac DTS 2007

J’aime bien dire les choses comme elles le sont et avant le renouvellement de la gamme Cadillac, ces joyaux du géant américain étaient devenus plutôt fades et combien ennuyants. Bien sûr, on avait tenté une réanimation temporaire avec l’introduction de la Cattera et si les gens de Cadillac avaient un souhait à formuler à propos de cette voiture, ce sera sans doute que l’on puisse souffrir d’amnésie totale à la prononciation de ce nom.

Aujourd’hui, les Cadillac ont repris du poil de la bête, sont coiffés de lignes rafraîchissantes et malgré qu’ils s’adressent à une clientèle souvent plus âgée, affichent des allures de jeunesse remplie d’énergie. La DTS, bien qu’elle possède une taille de paquebot compact, ne fait pas exception à cette règle et a aussi profité grandement des nouveaux coups de crayon des designers de GM. Naturellement, ce n’est pas un véhicule parfait, comme tous ceux qui parcourent nos routes, d’ailleurs, mais il est à mon avis très intéressant dans son créneau, c'est-à-dire les berlines de luxe pleine grandeur.

Les points forts
• Nouveau look rafraîchissant;
• Groupe d’équipement complet;
• Distinction de la marque;
• Espace intérieur infini;
• Coffre à bagage de type conteneur outre-mer;
• Légendaire V8 Northstar de 4,6 litres;
• Régulateur de vitesse adaptatif, même si controversé;
• Suspension magnétique (Groupe Performance);
•Programme privilège des propriétaires Cadillac.

Les points faibles
• Transmission automatique à 4 rapports seulement;
• Certains plastiques intérieur décevants, voir même indigne de cette marque de prestige;
• Pneus ultra décevants;
• Intérieur un peu monotone.

Cadillac BLS 1.9D 2006

Une petite Cadillac fabriquée en Suède et équipée d´un Diesel italien... Tout peut arriver ! Véhicule de conquête, la BLS épouse tant bien que mal les standards européens du haut de gamme. En affichant une identité yankee un peu artificielle. Rouler en Cadillac n´a plus rien d´exceptionnel, même sous nos latitudes. L´Amérique triomphante des années 60, symbolisée par le prestige et l´extravagance de certains modèles est une belle histoire ancienne. Ainsi, la vocation première de la nouvelle BLS n´est plus de faire rêver, mais plutôt de gagner des parts de marché, notamment en Europe où elle devrait permettre à la marque de doubler ses ventes en 2006. Sa commercialisation n´est d´ailleurs pas prévue aux Etats-Unis.

A l´instar de la Jaguar X-Type, cette berline aux velléités haut de gamme (4,68 m de long), vise la concurrence des BMW Série 3, Audi A4 et Mercedes Classe C, en jouant sur son image forte, encore bien présente dans les esprits. Elle s´adresse à une clientèle en quête de distinction, qui n´aurait pas pensé un jour pouvoir s´offrir une voiture au blason si prestigieux. En pleine "renaissance" depuis 1998, Cadillac a entièrement renouvelé sa gamme en misant sur un design moderne et audacieux. Pour le groupe GM, qui traverse actuellement une grave crise économique et sociale, il s´agit de repositionner la marque et d´adapter son offre afin de s´ouvrir de nouveaux horizons. Selon des méthodes bien connues à Detroit : quand il y a des difficultés... on investit de plus belle. Les résultats sont déjà palpables avec des ventes globales en hausse de 37 % l´an dernier, notamment grâce à une forte progression en Chine, au Moyen-Orient et en Europe.

Mais cette percée s´opère en gardant un œil sur les dépenses, grâce au recours au pot commun des marques gravitant dans la galaxie GM. La BLS n´a donc rien d´un modèle "neuf" : sous son noble blason, elle cache des dessous moins exclusifs. Plate-forme, trains roulants, transmission, motorisations... : tout provient de la banque d´organes maison. Si bien qu´au final, entre une Opel Vectra, une Saab 9-3 et une Cadillac BLS, la différence se fait principalement sur les apparences. En fait d´authenticité, cette dernière peut seulement compter sur sa ligne effilée et tranchante qui reprend le thème stylistique de ses grandes sœurs CTS et STS.

Plus ennuyeux pour une voiture aux prétentions haut de gamme, le manque d´éclat et d´inspiration dans l´habitacle. La qualité des matériaux utilisés se montre acceptable, mais rien, hormis l´horloge à cadran chromé sur la console centrale marquée du sceau de la marque, ne permet de distinguer cette Cadillac d´une berline coréenne haut de gamme. Rien, dans cette ambiance quelconque où se mêlent faux bois et appliques en aluminium, n´est là pour flatter l´œil. En revanche, l´espace aux places arrière se révèle accueillant même pour les grands gabarits, tandis que le coffre affiche un volume juste dans la moyenne de 425 litres, extensible grâce à une banquette arrière au dossier fractionnable.

BMW M6

Ceux qui l'ont vue n'en reviennent pas et n'ont qu'un commentaire à la bouche : "une vraie bête de course !" Avec l'avènement de la M6, BMW ne fait pas dans la demi-mesure et enrichit sa gamme "M" déjà prestigieuse. Historiquement, la première BMW M a vu le jour en 1979 avec le lancement de la M1, un coupé au look avant-gardiste et propulsé par un 6 cylindres en ligne de 277 ch. Mais s'il fallait trouver une "ancêtre" proche de la M6, ce serait la M 635 CSi créée en 1986 et dont le moteur M88/1 défrayait déjà la chronique avec ses 286 ch et un passage de 0 à 100 km/h en 6,4 s...

Performance aujourd'hui totalement dépassée puisque le nouveau bolide, présenté par la firme de Munich comme "la voiture la plus rapide de l'histoire", est équipé d'un V10 5.0 de 507 ch emprunté à la fabuleuse M5. Cette surpuissance est d'autant plus impressionnante que la voiture est allégée (1 710 kg contre 1 830 kg pour la berline) notamment grâce à l'adoption d'un toit en carbone. La M6 atteint donc les 100 km/h en 4,6 s. et les 200 km/h en 14 s. Et si 330 km/h sont affichés au compteur, la vitesse de pointe est heureusement bridée électroniquement à 250 km/h*.

Comme la M5, la M6 est bardée des nouvelles technologies de BMW : transmission mécanique robotisée SMG à 7 rapports avec fonction Drivelogic (le pilote dispose de onze options lui permettant d'adapter le changement de vitesse à son style de conduite ou à des conditions extrêmes), "bouton de puissance" permettant de moduler la caractéristique du moteur entre une puissance limitée à 400 ch et une "explosion totale".

Sur le plan de l'esthétique, la patte de Chris Bangle est bien sûr immédiatement identifiable à l'image des lignes tendues et des proportions harmonieuses. On notera cependant un net élargissement des ailes ainsi que des bas de caisse plus "musclés" et un nouveau bouclier abaissé orné de "lèvres aérodynamiques" (des "flaps"). Les phares, de leur côté, sont placés plus haut, par rapport au modèle de base, et sont intégrés au pare-chocs.

Mais un "bolide" se doit aussi d'avoir une monte pneumatique à la hauteur ; celle-ci est "monstrueuse" : 255/40 ZR 19 à l'avant et 285/35 ZR 19 à l'arrière ! Plus légères de 1,8 kg, les jantes en aluminium matricé de 19 pouces à 5 branches doubles laissent apparaître les disques et les étriers flottants du système de freinage. * Attention au respect des vitesses. N'oubliez pas que les vitesses de pointe du type 250 km/h ne peuvent être atteintes que sur circuit fermé.

BMW série 3

Quels que soient les modèles qui se succèdent, l'universalité de BMW réside avant tout dans la qualité de ses moteurs. Ainsi, la nouvelle série 3, présentée à Genève (et qui remplace sa sœur aînée apparue en 1998) sera-t-elle commercialisée en 4 versions différentes : 3 blocs essence et 1 diesel. La 330i, pour le moment, est le sommet de la gamme essence avec un V6 de 258 ch, soit 27 de plus que sur le modèle précédent ! Ce moteur fabuleux est aussi incroyablement léger grâce à l'emploi massif du magnésium, ce qui est une première pour une voiture de série.

Les performances sont au rendez-vous avec un passage de 0 à 100 km/h franchi en 6,3 s. seulement. Côté diesel, la 320d passe de 150 à 163 ch, ce qui lui permet d'accéder aux 100 km en seulement 8,3 s. pour une consommation moyenne de 5,7 l/100 km. L'architecture mécanique est également le point fort de BMW avec ses deux roues motrices (la série 3 existera aussi en version 4 roues motrices), son moteur longitudinal et une répartition de la charge à égalité entre les deux trains.

Extérieurement, la série 3 voit ses dimensions sensiblement augmenter par rapport à l'ancien modèle, qu'il s'agisse de l'empattement qui s'allonge de 3,5 cm, de la longueur (+ 4,9 cm), de la largeur (+ 7,8 cm) et de la hauteur (+ 0,6 cm). Tout en conservant les proportions de ses aïeules, la série 3 corrige donc l'une de ses faiblesses qui était d'offrir une habitabilité assez médiocre pour une voiture familiale (ce qui ne l'a pas empêché d'être la "familiale" la plus populaire en Europe devant les Renault Laguna et Peugeot 407 avec 2,9 millions d'exemplaires vendus depuis 1998). Esthétiquement, ce modèle "sportif et familial" affiche le fameux "flame design" prôné par Chris Bangle, le patron du style BMW, avec un look plus harmonieux et classique, moins arrogant. Raffiné mais un brin austère, le cockpit impressionne aussi avec sa planche de bord habillée de garnitures en bois et son écran couleur central dédié au système multimédia iDrive (en option, disponible jusqu'alors que sur la série 7).

Conçue pour obtenir 5 étoiles aux crash tests EuroNCAP, la nouvelle série 3 se distingue par ses nombreuses innovations technologiques en matière de sécurité, à l'image de ses 6 airbags et de ses pneus antidéjantage qui permettent de rouler 250 km à une vitesse maximale de 80 km/h même après crevaison. À noter également la nouvelle gestion intelligente du freinage qui " lèche " automatiquement les disques pour les sécher par temps de pluie.

BMW 730d

La controverse qui a accompagné cette nouvelle Série 7 dessinée par Chris Bangle, responsable du bureau de style BMW, semble bien lointaine aujourd'hui ! On se souvient peut-être que le look de ce grand fauve a irrité une partie de la clientèle de BMW, qui a osé faire circuler sur Internet une pétition exigeant le départ du décoiffant designer. Rien que ça !

Depuis, un léger relookage a mis un bémol aux critiques et le succès commercial (29,3 % de hausse des ventes depuis un an) vient confirmer le bien-fondé de cette nouvelle esthétique. BMW n'a jamais vendu autant de Série 7, mordant sérieusement sur les prérogatives de la Mercedes classe S...

Il faut dire que notre 730d à la robe gris beige a tout pour plaire, portant beau ce mélange de classicisme et de sport qui est la patte de la marque. Phares en amande, lignes fuyantes, galbes sensuels, nervures aérodynamiques, capot de moteur incurvé, malle proéminente : un design intemporel et parfaitement en phase avec les premières années du 21e s.

Sur autoroute, cette grande routière conçue pour les longs trajets montre des qualités admirables. La nouvelle Série 7 fait toujours plus fort dans le mariage de la puissance et de la sobriété ! Grâce en soit rendue à son moteur, un six cylindres en ligne diesel de 3 litres doté d'un carter moteur tout aluminium et d'une injection piézo-électrique. Par rapport à la précédente version, la cylindrée augmente légèrement (2.993 cm3 contre 2.930 auparavant, soit 231 ch). Toujours plus silencieux et plus confortables, les propulseurs ont gagné en dynamisme. Mariés avec une boîte automatique à six rapports, ils répondent avec une agilité surprenante à chaque mouvement de l'accélérateur. De fait, accélérations et reprises sont absolument bluffantes et l'on atteint les 100 km/h en 8 secondes.

De plus, avec son énorme réservoir et une autonomie de 1100 km, notre nouvelle série 7 consomme environ 8,5 l/100 km, soit 0,2 l de moins que la précédente version. Cette élévation de la puissance ne se traduit pas non plus par une augmentation du volume sonore : une acoustique feutrée règne à bord quelle que soit la vitesse. Des conditions optimales pour profiter de la musique : le chargeur 6 CD se trouve dans la boîte à gants. En outre, tout est prêt dans cette voiture pour accueillir la télévision et la lecture de DVD dont le chargeur se trouve dans le coffre, comme le lecteur du CD de navigation.

BMW roadster Z4 M

Il y a les voitures de tous les jours... et il y a les autres, objets de rêve dédiés au plaisir de conduire. Tel est le roadster. Le nouveau Z4 M de BMW respecte à la lettre les critères qui définissent cette catégorie terriblement pointue : c'est bien une voiture biplace décapotable dont le long capot, nervuré et musculeux, rejette loin en arrière l'habitacle qui apparaît comme posé sur les roues postérieures motrices. Une voiture exclusivement consacrée au plaisir de conduire les cheveux au vent. Et basta !

Forts de leurs moyens financiers considérables, les acheteurs potentiels de roadster sont particulièrement exigeants. Avec une moyenne de deux voitures dans leur garage, ces hommes (à 90 %) aiment la liberté, l'indépendance et le style de BMW, son dynamisme, son caractère exclusif et sa charge émotionnelle. Adeptes d'une conduite sportive et puriste, ces automobilistes consacrent leur temps libre à leur roadster.

Exposition des roadsters historiques de BMW
En attendant mon passage sur le circuit, j'ai tout loisir d'admirer la collection historique des roadsters BMW rassemblés à Jerez pour l'occasion. De l'une des toutes premières, la BMW 3/15 ch DA3 Wartburg Sport (1930) à la Z3 (1995) en passant par la BMW 507 (1955), le constructeur allemand affiche une affinité évidente avec le genre du cabriolet biplace sportif. Je serais volontiers reparti au volant de la BMW Z8 (2002), construite à moins d'un millier d'exemplaires : sa ligne intemporelle, sa technologie toujours de pointe et son V8 sport de 400 ch. en font une créature de rêve.

BMW Z4

Pour succéder au Z3, en passe de devenir un collector très recherché, voici le nouveau coupé BMW Z4. Voiture monomaniaque exclusivement dédiée au grand frisson, cette réussite esthétique incontestable développe 265 ch. dans sa version bourgeoise et 343 ch. en version M.

Présenté quelques mois après le roadster Z4 et sa capote en toile, voici l'autre successeur attendu du Z3, le coupé BMW Z4. C'est une réussite esthétique incontestable. La silhouette est d'une grande fluidité grâce à une ligne de toit qui ne marque aucune rupture. Les muscles courent sous la peau du félin grâce à l'alternance de surfaces concaves et convexes. La poupe dégage une impression de puissance parfaitement assise sur la route, impression renforcée par le porte-à-faux réduit : les deux places apparaissent comme littéralement posées sur les roues arrière. En respectant à la lettre l'austère philosophie du « roadster », le coupé BMW Z4 allie donc comme il se doit puissance, dynamisme et élégance...

Je prends possession de la version « bourgeoise » du coupé, le 3.0 Si qui développe quand même ses 265 ch. sous le capot. À consommer avec prudence donc. Quand je m'installe dans l'habitacle, deux caractéristiques me frappent. D'abord, l'exiguïté : les deux sièges sont collés à une cloison arrière placée très en avant, l'espace aux jambes et la garde au plafond sont mesurés chichement. Ensuite, le dépouillement absolu de l'ergonomie et des commandes : il n'y a aucun bouton en trop qui viendrait distraire le conducteur de la route ; ceux qui ont déjà flirté avec les 200 km/h sur certaines autoroutes allemandes le savent : à très grande vitesse, pas question de tripoter un CD ou de téléphoner avec le kit GSM. Rassurez-vous, il y a tout de même la climatisation.

Doté d'un hayon, le coffre (260 l) est d'un accès aisé et son volume surprend agréablement. Il permet de loger facilement les bagages de deux adultes pour un week-end prolongé. En revanche, compte tenu des mensurations de la bête, le réservoir n'assure qu'une (petite) autonomie de 300 km.

Mon itinéraire en BMW Z4 3.0 Si est simple : rallier le circuit Bugatti du Mans par les petites routes du Perche - comme un long préliminaire ensoleillé avant l'explosion volcanique en version « M » sur l'asphalte brûlant du circuit mythique... Le bolide a été chauffé à blanc par le soleil de plomb qui tombe sur ce parking de l'Ouest parisien depuis des heures. Sur ces 200 km de route, mon coupé Z4 se dévoile peu à peu entre deux champs de céréales. Les suspensions fermes laissent passer la moindre aspérité sur la route ; les accélérations sont foudroyantes et le conducteur dispose de couple à ne plus savoir qu'en faire. Même à régime modéré, le moteur laisse entrevoir par la fenêtre ouverte la belle musique de ses 6 cylindres en ligne.

Le Mans, circuit Bugatti
Rendez-vous a été pris par BMW sur le circuit Bugatti des 24 heures du Mans pour soumettre à la question la version M du coupé Z4 et ses 343ch préparée par Motorsport. Il fallait bien ça pour vérifier que le coupé Z4 atteint les 100 km/h en 5 secondes, plus vite qu'une Porsche Cayman S. Je me suis bien gardé de déconnecter l'assistance électronique, précieuse pour « rattraper » certaines sorties de courbe négociées à la va-comme-je-te-pousse. Mais comme la plage d'utilisation du couple est plus que conséquente, on parvient presque à enchaîner les lacets sans jouer de la boîte de vitesses en permanence. Cette version coupé offre bien sûr un châssis d'une rigidité supérieure à la version roadster. Dès qu'on monte dans les tours, le coupé Z4 fait entendre un rugissement extraordinaire dont les aigus chatouillent les tympans avec délice.

Le coupé Z4 est définitivement une voiture monomaniaque qui déteste les compromis et les concessions : elle ne se prête guère au tourisme ni à la balade. Réservée à une élite qui cherche le grand frisson, elle ne peut décevoir.

BMW X3 restylé

A son lancement, le BMW X3 avait suscité un certain scepticisme. A peine plus petit qu'un X5, plutôt plus habitable mais moins confortable, le petit 4X4 de loisirs BMW semblait empiéter sur les plates-bandes de son grand frère. Au final, le succès rencontré par le X3 (260 000 exemplaires vendus dans le monde en deux ans et demi) compensa largement les quelques ventes volées au X5 vieillissant.

Aujourd'hui, la situation a bien changé. Premièrement, le X3 n'est plus le seul 4X4 de loisirs compact à vocation haut de gamme : le Toyota RAV4 vise désormais haut avec son moteur D-4D de 177 ch, tandis que le nouveau Land Rover Freelander singe le Range, jouant aux élégants des beaux quartiers. Deuxièmement, le nouveau X5 ayant revu ses ambitions à la hausse, il devenait nécessaire de redistribuer les cartes au sein de la gamme. Troisièmement, l'effet nouveauté passé, les ventes ont commencé à décliner : - 20,4 % en France lors des cinq premiers mois de 2006. Il fallait donc réagir ! A peine arrivé à mi-carrière, le BMW X3 revoit donc sa copie.

On se souvient que les boucliers en plastique non peint de la première mouture du X3 n'avaient pas suscité un grand enthousiasme. BMW l'a bien compris : le nouveau X3 se dote de pare-chocs peints mieux intégrés, qui prennent quelques rondeurs au passage. Seules les parties basses ou exposées restent de teinte sombre, afin de souligner l'aspect « baroudeur » du X3. Les optiques redessinées évoquent la récente BMW Série 3, tandis que les antibrouillards migrent en hauteur et que la calandre au double haricot enfle. L'ensemble gagne en finesse, en élégance... et en prestance.

On a souvent reproché au précédent X3 une qualité des matériaux pas toujours au niveau du tarif exigé. Le nouveau entend bien progresser sur ce point en adoptant une présentation intérieure plus cossue. Les plastiques voient leur standing revu à la hausse, tandis qu'une nouvelle moulure décorative fait son apparition sur la planche de bord. Enfin, des harmonies de teintes inédites figurent désormais au programme.

S'il était un point sur lequel le BMW X3 n'avait pas forcément besoin d'évoluer, c'était sur le plan des motorisations. A l'exception du 2.0i essence un peu juste, les autres motorisations ne manquaient guère de punch, qu'elles soient à 4 ou 6 cylindres. Pourtant, BMW s'est senti obligé de leur donner un coup de fouet. Ainsi, le X3 3.0i devient X3 3.0si en adoptant l'évolution à 272 ch du 6 cylindres en ligne essence de 3 litres, et le X3 2.5i s'appelle désormais X3 2.5si et voit sa puissance passer de 192 à 218 ch.

Mais, une fois n'est pas coutume, le X3 le plus performant carbure... au gazole ! Il s'agit du 3.0sd, animé par un six cylindres à double suralimentation à étages : un petit turbo se charge de fournir du couple à bas régime, tandis qu'un deuxième prend le relais pour délivrer la puissance en haut du compte-tours. Déjà vu sur la berline 535d, ce système permet d'obtenir ici 286 ch, ainsi qu'un couple phénoménal : 580 Nm entre 1 750 et 2 250 tr/min ! Doté d'une boîte automatique à 6 rapports, le X3 3.0sd atteint 240 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes. Même un Range Rover Sport Supercharged de 390 ch ne peut suivre un tel rythme !

Le Range s'avouera de toute manière vaincu sur routes tourmentées. Les ingénieurs BMW se sont en effet bien gardés de modifier les réglages châssis du X3, sans doute le plus efficace des 4X4 de loisirs ! Une efficacité qui se paie cependant au prix du confort... de ce côté là, il y a donc peu d'espoirs d'amélioration.

La transmission intégrale xDrive repose toujours sur un différentiel central à embrayage multidisques, qui renvoie par défaut 60% du couple sur les roues arrière. Mais cette répartition peut varier dans de grandes proportions, jusqu'à renvoyer quasiment 100% du couple sur un même essieu. Enfin, la régulation du couple sur chaque train se fait en freinant, la roue patinant. On l'a compris, l'électronique est ici reine ! Par contre, l'absence de boîte de transfert rappelle que ce 4X4 se destine toujours à un usage routier avant tout. Le contrôle électronique de stabilité a quant a lui été reprogrammé afin de réagir en symbiose avec le système xDrive. Il peut désormais être partiellement déconnecté afin de redonner plus de liberté au pilote, tout en préservant un garde-fou électronique en cas de difficulté.

Avec ses nouveaux arguments, le BMW X3 affirme son positionnement haut de gamme : il pourra désormais toiser la concurrence britannique ou japonaise du haut de sa montagne de chevaux. Mais la proximité toujours grande avec le X5 pourra le gêner aux entournures…

BMW Série 3

Après la berline et le break, voici la version coupé de la BMW Série 3. Élégante et discrète, d’une finition irréprochable, elle sort avec deux moteurs essence dont un inédit au souffle fabuleux, le 335i de 306 ch. Plus long et plus bas que la berline, ce coupé joue avant tout l’élégance bourgeoise. Rien à voir avec l’esthétique cubiste du nouveau Z4 : pas d’alternance de surfaces concave et convexe, de lignes courbes et d’arabesques.

La robe du coupé est pleine et tendue, gonflée. La ligne générale n’en reste pas moins extrêmement racée grâce à un long empattement et un museau expressif et dynamique. Comme un coup de fouet, une ligne de caisse bien marquée parcourt les flancs jusqu’au train arrière qui se distingue par le dessin très réussi de ses feux à technologie LED. Je remarque aussi le galbe très élégant des rétroviseurs – voici une voiture qui ne néglige aucun détail. Par rapport à la version quatre portes, le coupé conserve le même châssis, les mêmes trains roulants et le même tableau de bord. Tout le reste change, notamment les ailes qui sont construites en plastique thermoformé, chaque porte perdant 3 kg par rapport à l’acier.

Excellente accessibilité au poste de conducteur et très bonne position de conduite, volant et siège réglables au cheveu près, champ de vision étendu et bonne visibilité de l’instrumentation : les premières impressions sont bonnes, très bonnes même ! Grâce à des matériaux de qualité et à une finition irréprochable, le constructeur allemand livre un intérieur cossu, confortable et apaisant.

Deux nouveautés retiennent l’attention à l’intérieur. La première, une baguette lumineuse, placée dans la contreporte, distille une clarté bleutée en nocturne. Ambiance garantie.
La seconde est un approche-ceinture dont bénéficient les deux passagers avant. Les rangements, notamment les aumônières logées dans les contre-portes, n’offrent que peu d’espace. En revanche, les deux vraies places arrière offrent aux passagers les coudées franches.

Au choix : un coupé bourgeois...
Je pousse le bouton « start » pour goûter aux vocalises des 6 cylindres de la version 325i de 218 ch. Je lance la bête sur quelques kilomètres tout en grimpant au-dessus de Marsannay-la- Côte et de ses combes ombragées. Le nouveau coupé tient la route avec brio, certes, mais les accélérations et les reprises sont décevantes avec cette motorisation – il n’y a guère de couple disponible avant 3000 tours. Pour toutes les petites manœuvres, le véhicule est extraordinairement maniable, grâce à la direction active (AFS) à démultiplication directe à vitesse réduite. Sur autoroute, ce coupé adopte les bonnes manières feutrées, notamment sur le plan acoustique, de la berline. Les suspensions sont particulièrement fermes, une impression encore renforcée par les pneus "run-flat", très durs, mais qui permettent de rouler à plat.

BMW 330Ci 2004

Oubliez les lignes époustouflantes. Ne pensez pas à un intérieur des plus innovateur. Ce n’est pas ce que cette 330 CI utilisera pour vous charmer. De longues courbes sinueuses, voir même dangereuse. Voilà où elle vous donnera rendez-vous afin de se dévoiler toute entière sous son plus beau jour.

L’expérience ultime
Selon le Petit Larousse, conduire se résume bêtement à diriger, manœuvrer un véhicule. Tout cela fait bien simpliste et après une balade en BMW 330 Ci, nul doute que vous aurez le goût de donner une signification beaucoup plus animée à ce terme. Et lorsque j’ai fait essayer cette voiture à un vieil ami nouvellement propriétaire d’une Infini G35, il a caressé le tableau de bord et affichant un sourire qui en disait long, il s’exclama : it feels like a German. Pour ceux qui ne comprennent pas l’anglais, je vous assure qu’il ne voulait pas dire que ça lui faisait penser à Germaine.

Au départ, l’insonorisation de la voiture est remarquable. Les bruits de caisse sont pratiquement inexistants et il en va de même pour les bruits de vents. Sa tenue de route vous donne ensuite une impression de contrôle total, tellement la voiture est solide sur la route. Viens ensuite la première courbe. Ne connaissant pas trop la voiture et histoire de ne pas se faire surprendre, il est certainement plus sage d’y aller avec retenue. Une fois cette courbe derrière, vous vous serez effectivement fait surprendre mais totalement dans le sens contraire.

Pour ma part, il ne m’en fallu pas plus pour réaliser que j’avais entre les mains une très grande pointure. Aidé de ses pneus Continental P225/45ZR17, ce coupé, même à la limite, garde une excellente stabilité. Superbement équilibré, la voiture n’a pas tendance n’y a sous virer ou sur virer et ceci est valable également en conduite extrême. Il faut dire qu’en de telles circonstances, le système DSC (régulation de comportement dynamique) se chargera rapidement de vous remettre dans le droit chemin. Et oui, il arrive qu’on surexploite ses qualités de pilotes ou encore les limites de la voiture. À ce sujet, certaines personnes aux tendances kamikazes vous diront qu’ils regrettent énormément que ledit système ne se désactive pas complètement.

Le fait est qu’il est très utile d’avoir un tel dispositif sur la voiture mais lors d’une journée idéale où le conducteur se sent un peu plus rebelle, il est possible de désactiver, partiellement, le système par une simple pression du doigt. Règle générale, ce dernier est plutôt restrictif et à la moindre déstabilisation, il intervient pour rétablir l’équilibre. Une fois désactivé, vous jouissez d’une latitude supplémentaire mais le système interviendra tout de même advenant qu’il juge la situation trop critique. Alors, vous voulez épater la galerie et faire de jolie 360 degrés sur un beau pavé mouillé. Oubliez ça, le système ne vous laissera pas faire. Pour les moins Gino qui ont tout de même décidé de continuer à lire l’article, sachez qu’il est tout de même possible d’exploiter la tenue de route au-delà d’où l’utilisateur normal irait.

Acura RSX 2002

Après avoir essayé cette voiture pendant quelques heures, j'en suis ressorti très satisfait… Le modèle essayé fût le Premium, c'est-à-dire avec le moteur 4 cylindres 2 litres de 160 chevaux. Par rapport au modèle de base, ce modèle est équipé de jantes à 5 branches de 16 pouces, des pneus sports de grandeur 205/55R16, d'un toit ouvrant, des freins ABS et des sièges en cuir, et tout ceci pour 3000$ de plus que le modèle de base. Le look de cette voiture est vraiment joli à mon avis. Il est certain que c'est une question de goût mais personnellement, je trouve que la ligne est très Acura RSX 2002 fluide, et ce de tous les angles. Il est certain que le design aurait être plus innovateur et plus recherché, tel que la Toyota Celica ou la nouvelle Hyundai Tiburon par exemple. Mais une chose est certaine : le design de cette nouvelle RSX pourra rester longtemps sans se démoder, tout comme l'a été l'Integra.


À l'intérieur, par contre, les concepteurs se sont vraiment laissé aller. La planche de bord est superbe, et très efficace avec l'éclairage rouge. Les sièges offrent un bon confort mais surtout, ceux-ci procurent un support latéral tout à fait exceptionnel. L'espace avant est suffisant, mais tout comme dans la plupart des coupés sports, les places arrières sont plutôt symboliques. Pendant que l'on parle de l'arrière, il ne faut pas oublier de mentionner que la visibilité arrière n'est pas la meilleure, les piliers C n'aidant pas du tout pour ce qui est des angles morts. Côté performance, la RSX est une voiture sport sans aucun doute. La tenue de route est vraiment bonne, progressive même à la limite. Un léger sous virage est perceptible à la limite mais il faut vraiment pousser la voiture très fort. Malgré cette tenue de route, la RSX surprend côté confort. Il est certain que les différentes imperfections de nos routes sont clairement ressenties, mais le tout est acceptable. Le levier de vitesse est une joie à utiliser; celui-ci est idéalement placé, et très précis. Et pour ce qui est des freins antiblocages, ils sont assez puissants dans la plupart des circonstances.

Tel que mentionné précédemment, le modèle essayé ne fût pas le fameux Type-S avec son 2 litres de 200 cheveaux et sa boîte de vitesse à 6 rapports. Alors je ne m'attendais pas à des performances à couper le souffle. Il ne s'agissait pas d'une Acura RSX 2002évaluation complète, alors je n'ai pas pu tester cette voiture avec nos équipements électroniques. Par contre, à en juger avec l'impression que j'ai eu, je dirais que cette voiture effectue le 0-100km/h en 8.0 ou 8.5 secondes environ. Le moteur pourrait avoir plus de couple à bas régime mais plus de puissance à haut régime, mais c'est quand même fort acceptable. Disons qu'avec une telle tenue de route, on s'attend à un moteur plus performant. Mais pour 27 000$ pour notre modèle Premium, c'est très satisfaisant. Pour ceux recherchant plus de performance, retenez que le modèle Type-S se détaille à 31 000$.

Acura 1.7EL 2003

Acura a introduit le modèle EL, exclusif au Canada, il y a quelques années. Ce modèle est toujours limité à notre marché. En quelques sortes, nous faisons toujours parti d’un grand « focus group » pour Acura. Pour ceux qui ne le savent pas, les « focus group » sont utilisés par les départements de marketing pour tester la perception des consommateurs face à leurs produits. Alors en tant que consommateur, voici ce que je pense de cette voiture.

Confort
Qui dit voiture de luxe, dit confort. La notion de confort est souvent associée à de grosses dépenses. Dans le cas de la voiture d’essai, à un prix de 22 000$, il faut admettre que c’est plus que raisonnable. Alors, qu’est-ce que la EL nous offre pour un tel prix?

Un système de climatisation, volant et pommeau gainés de cuir, un accoudoir central efficace, du rangement bien pensé et en quantité suffisante, des sièges en tissu au confort acceptable qui permettentde trouver facilement une position de conduite confortable. Il y a d’autres éléments qui viennent s’ajouter au luxe mais ils n’ont rien à voir avec le confort. On pense ainsi aux garnitures de similibois retrouvées sur la console centrale et dans les portières. Il y a aussi le système d’entrée à distance sans clé et l’ouverture à distance du coffre arrière.

Parlons maintenant du confort « opérationnel ». Les commandes de chauffage/climatisation sont facilement manipulables. Les cadrans affichent un éclairage bleu sur fond noir permettant ainsi une lecture facile. Le régulateur de vitesse est accessible sur le volant, ce qui rend son opération facile et efficace. Et le confort sur la route, me demandez-vous? Et bien, notre Acura est pourvu d’une transmission manuelle à 5 rapports (automatique en option) axée sur la douceur plus que sur la conduite sportive. Les rapports sont étagés pour le confort et l’économie d’essence. Alors pour les accélérations fortes, les manœuvres de dépassement et autres situations où on sollicite la puissance, il faut monter le régime moteur assez haut afin que le système VTEC entre en action. Et c’est ici que le confort se gâte… La puissance demandée est trouvée mais au détriment de votre ouie. Contrairement aux autres moteurs de Honda, le son devient plus lourd et il pénètre avec facilité dans l’habitacle. C’est dommage que le bruit du moteur se fasse entendre de cette façon car Acura Acura EL 2003 a quand même réussi à bien maîtriser les bruits de vents et somme toute les bruits de la route. Malgré les pneus d’hiver, l’habitacle laissait filtrer un bruit de roulement acceptable. Alors on peut conclure qu’une fois les pneus d’hiver remisés, le bruit de roulement diminuera.Je parlais du moteur un peu plus tôt. Le moteur VTEC de 1.7 litres offre des performances somme toute convenable. Je vais maintenant donner les chiffres enregistrés lors de l’essai car je sais que certains consommateurs aiment bien faire des comparaisons. Les 127 chevaux @ 6300 trs/min permettent un 0-100 km/h de s’effectuer en 8.7 secondes et le 400 m 16.8 sec.

L’espace intérieur est similaire à celui d’une Honda Civic. Le dégagement pour les jambes est bon pour une voiture compacte. Mais les voitures de cette catégorie ont de la difficulté à offrir de l’espace pour 3 adultes à l’arrière. Et la EL ne fait pas exception.

Sécurité
Toute voiture de luxe se doit, aujourd’hui, d’offrir un niveau de sécurité supérieur à ses occupants. C’est pourquoi la EL possède des coussins gonflables à l’avant et sur les côtés. De plus, elle offre les freins antibloquants (ABS) avec une répartition électronique du freinage (EBD) sur le modèle de base.

Acura TL 2004

La génération précédente de TL avait fait son apparition en 1999. Cette voiture a fait beaucoup d'adeptes en offrant des performances intéressantes, une fiabilité supérieure à la moyenne, un certain prestige et un prix compétitif mais un look que plusieurs trouvaient fade. Honda, qui chapeaute Acura, nous a habitué à un cycle de vie de 5 ans pour la plupart des modèles de leur gamme. La TL ne fait pas exception puisqu'une toute nouvelle version est offerte en 2004. Cette dernière offre un look beaucoup plus agressif que celui de la génération précédente mais il n'échappe pas à la controverse puisque certains consommateurs se plaignent de sa ressemblance avec la TSX.

Trois versions
Cette nouvelle génération marque le départ du modèle plus sportif, Type S. Alors la TL 2004 est présentée sous trois formes : une première de base, la version avec système de navigation et la version Dynamique. En réalité, il y a très peu de différence entre les versions. Nous avons testé la Dynamique : celle-ci inclue la transmission manuelle, des étriers de freins Brembo® à l'avant, et des barres stabilisatrices de dimensions supérieures. Quant à la différence entre la version de base et celle avec système de navigation, elle se résume au systèmede navigation, aux commandes vocales de la radio et à un système de téléphone mains libre.

Injection d'adrénaline
Chez Acura, on a voulu jouer la carte de la performance avec cette nouvelle TL. C'est pourquoi on a dramatiquement augmenté le nombre de chevaux disponibles. Le même moteur V6 de 3,2 litres produit maintenant 270 chevaux comparativement aux 225 du modèle de base et aux 260 de la Type S de la génération précédente. Le moteur est jumelé à deux transmissions différentes : soit une version automatique à 5 vitesses « SportShiftMC » séquentielle et une version manuelle à 6 rapports avec différentiel à glissement limité. Le moteur est munie du calage variable des soupapes afin d'offrir une meilleur performance sur toute la plage d'utilisation. Cette techAcura TL 2004nologie est nommée i-VTEC® chez Honda. Et pour tous ceux qui sont familier avec les moteurs Honda, celui-ci ne brise pas la tradition car lorsque le système VTEC® entre en action, aux alentours de 4500 tours/min, le moteur affiche ces vraies couleurs. Dire qu'il n'est pas adéquat sous cette plage de puissance serait mentir car il procure une puissance suffisante en tout temps. C'est que le surplus de puissance n'est disponible qu'à haut régime. Ce système est orienté à fournir une économie d'essence maximale. Après avoir fait plusieurs centaines de kilomètres d'autoroute, il m'est possible d'affirmer que les chiffres de consommation annoncés par Énergie Canada sont véridiques! Cette voiture a démontré une consommation moyenne de 9 litres aux 100km sur une distance parcourue de 2000 km : À 120 km/h sur l'autoroute, la voiture consomme environ 8l/100km.

La version à l'essai était munie de la transmission manuelle à 6 rapports. Cette boîte est une des meilleures que j'ai eu la chance d'essayer. Les rapports se passent bien, la boîte est précise et transmet bien les sensations de conduite au pilote. Mais l'embrayage, de son côté, est plutôt capricieux. Acura a opté pour un embrayage très sportif : le résultat est mitigé car que le point de friction est très court et cela demande un certain temps d'adaptation avant d'être à l'aise, et par le fait même, efficient lorsqu'on manipule l'embrayage.

Acura RSX Type-S 2005

Tout le monde s'entend pour dire que la RSX, depuis son introduction en 2002, est une voiture sport compacte des plus intéressante. À en regarder les chiffres de ventes, on remarque bien que les acheteurs potentiels ont eux aussi bien accueilli la remplaçante de l'Integra. Le nombre de RSX vendue en 2004 la place en deuxième position au Canada et première au Québec dans la catégorie des voitures sport. Par contre, comme toute voiture, elle n'était pas parfaite et certains aspects à améliorer avaient été soulevés lors de notre essai en 2002. Il semble que les dirigeants d'Acura ont tout mis en œuvre en 2005 pour corriger les principales critiques faites à l'endroit de cette voiture. Voyons voir si le tout est suffisant pour demeurer au sommet avec notre modèle à l'essai, soit la version la plus dispendieuse, la Type-S de 33 000$.

Plusieurs petits changements
Dynamique, voilà le concept derrière ce remodelage 2005! Acura désirait obtenir une voiture plus dynamique, tant au niveau de l'allure que des performances. L'avant et l'arrière du véhicule ont été modifiés afin d'obtenir une voie plus basse et large, avec un look imposant et sport. Au niveau des performances, celles-ci ont été accrues principalement grâce à une suspension abaissée de 7mm, des freins plus performants, un rapport final raccourci de 8%, une rigidité supérieure de la caisseet de la colonne de direction, et des jantes de 17 pouces. Ces nouvelles caractéristiques se retrouvent sur la Type-S. Quant au modèle de base et Premium, ceux-ci ont subits quelques changements aussi au niveau des sièges, du châssis, de la suspension, de l'insonorisation, de la direction et des freins.

Plus de 100 chevaux au litre
Quant à la motorisation, et bien le quatre cylindres de 2 litres produit toujours 160ch dans les autres versions et fait un bond de 10 chevaux dans la version Type-S, pour un total de 210 à 7800 trs/min. Il s'agit d'un exploit remarquable de produire plus de 100ch par litre, surtout de la part d'un moteur atmosphérique. Ce genre de prouesse cadre à merveille avec la philosophie de Honda, qui désire créer des moteurs de petites cylindrées puissants, économes et légers, même si cela implique un sacrifice du côté du couple. Le moteur de la Type-S doit être sollicité jusqu'à son régime maximal de 8300trs/min afin de démontrer pleinement ses capacités. Avec de la pratique, il est possible d'obtenir des temps d'accélérations et de reprises qui estomaqueront les plus sceptiques, afin bien sûr de jouer du levier et de toujours tenir le régime au-dessus des 6000trs/min. Pour les curieux, les chiffres que j'ai obtenus sont de l'ordre de 6,3 sec pour le 0-100km/h, et de 14,8 secondes pour le quart de mile. Il faut mentionner que la puissance du moteur est un régal à haut régime, tout comme sa sonorité. À ce niveau, ça me rappelait mon essai de la S2000, alors ce n'est pas peu dire. Mentionnons au passage que le maniement du levier de vitesse se fait sur le bout des doigts, et sa précision est exemplaire.

Équilibre général
Avec un poids total de 1290kg, la RSX est légère et agile à souhait, tant en conduite normale ou sportive. La direction qui est maintenant plus précise et communicative permet de placer le véhicule où l'on désire, avec en retour un plaisir intense lorsque l'on pousse la voiture à ses limites. Sur route, il est même difficile d'atteindre ces limites et il est préférable de flirter avec celles-ci sur un circuit fermé. De toute façon, il faut avouer que la Type-S est une voiture difficile à piloter en deçà des limites sur nos routes car le plaisir ne fait que s'accentuer avec le régime moteur. Alors gare à vos permis de conduire les boys!

Pour ce qui est de son habitacle, celui n'a reçu que des changements mineurs. L'environnement de conduite est toujours aussi accueillant et plaisant, les sièges supportent à merveille le conducteur, et les commandes sont intuitives et à la portée de main. Tout comme nous l'avions noté lors de l'évaluation du modèle 2002, certains bruits de craquements se font toujours entendre à l'occasion dans l'habitacle; plutôt étrange de la part d'Acura.

Merci Acura!
Malgré le retrait de certains manufacturiers de ce segment des voitures sport (Honda SI-R et Toyota Celica), Acura nous a confirmé qu'ils y sont pour rester. Ouf, je suis soulagé! Surtout que la RSX Type-S est, à mon avis, la meilleure voiture sport à traction disponible sur notre marché. Elle n'a pas beaucoup changé certes, mais toutes ces retouches lui permettent d'offrir un niveau de performance encore plus élevé.

Acura RL 2005

La RL est le porte étendard de la marque Acura, et par le fait même de Honda. Contrairement à la philosophie du constructeur, elle n'avait pas subie de refonte depuis plusieurs années. L'année modèle 2005 marque, enfin, l'arrivé de la nouvelle génération. Comme pour se faire pardonner, la nouvelle RL n'emprunte rien à l'ancienne. Son look moderne est très réussi et elle est greffée des toutes dernières technologies ainsi que d'un équipement de série très complet. De son côté, le prix a aussi été révisé à la hausse puisqu'il se situe maintenant à près de 70 000$. Ouf! Cette nouvelle version s'attaque de front aux Allemandes.

On mise sur la technologie
Honda mise sur la technologie de pointe depuis plusieurs années. On pense à l'introduction du système VTEC (calage variable des soupapes), à la S2000 avec son quatre cylindres de 240 chevaux, puis à l'introduction de l'Insight (premier véhicule hybride commercialisé). La RL, pour sa part, nous présente un système de traction intégrale hautement sophistiqué appelé SH-AWD (Super Handling - All Wheel Drive). Ce système permet une répartition indépendante de la puissance et du couple tant avant-arrière que gauche-droite. En terme plus simple, il distribue la puissance à la roue qui est la mieux placée pour accomplir la tâche. En plus, on jumèle cette traction intégrale à un systême de contrôle de la traction et de gestion de la stabilité du véhicule afin d'offrir une conduite sportive et raffinée. C'est un tout nouveau V6 de 3,5 litres qui équipe la RL. Ce moteur VTEC développe 300 chevaux et un couple de 260 lb-pi. Il est plus compact et plus léger que le V6 présent dans l'ancien modèle.

Et sur l'équipement de série complet
L'équipement de la RL donne un sens à l'expression " toute équipée ". Elle n'est offerte qu'en un seul modèle et ce dernier offre à peu près tout les gadgets que vous pouvez imaginer. Le système de navigation est présent ainsi que les sièges qui peuvent être soit chauffés ou climatisés. En fait, énumérer tous les équipements présents seraient d'un ennui mortel puisque la liste est très longue. Sachez seulement qu'elle offre beaucoup plus d'équipement que les rivales de même prix.

Mais je me dois de vous parler d'un gadget qui, à priori, est emballant mais qui m'a grandement agacé. J'ai nommé le système de déverouillage automatique à distance des portes. Le problème avec ce système est qu'il n'est tout simplement pas encore à point. Parfois il fonctionne, parfois il fonctionne à moitié et le reste du temps, il prend un temps fou avant de s'activer. Lorsqu'il fonctionne bien, les quatre portes sont dévérouillées lorsqu'on se trouve à un demi mètre de la voiture. Mais à quelques occasions, il faut mettre la main sur la poignée d'une des portières avant pour qu'on puisse avoir accès à la voiture. Et le comble, c'est lorsqu'on doit tirer sur la poignée d'une des portières avant plusieurs fois et attendre 10 secondes avant de pouvoir l'ouvrir.

Acura TSX 2007

À chaque fois que je conduis une TSX, je ne peux m’empêcher de me questionner sur le fait que cette voiture fait si peu parler d’elle. On me parle très souvent de la TL mais la TSX est souvent oubliée. En fait, je pense que la majorité des non initiés confondent facilement les deux véhicules. Bien que leurs lignes soient similaires, elles ont très peu en commun.

La TSX est mue par le quatre cylindre de 2,4 litres que l’on retrouve dans l’Accord. Mais la puissance a été augmentée à 200 chevaux. Le moteur est souple à souhait et comme tous les moteurs Honda, il aime quand le pilote chatouille le régime maximal. Contrairement au moteur de l’ancienne génération, il est beaucoup moins bruyant. On l’entend à peine lorsqu’il tourne à 3000 trs/min. Le modèle à l’essai était équipé de la boîte manuelle à six rapports. Afin de pallier au manque de couple du 4 cylindres face aux concurrents qui possèdent tous des 6 cylindres, Acura a opté pour des rapports très rapprochés. En fait, ils le sont tellement qu’on passe notre temps à jouer avec le levier. Une chance qu’il est très agréable car l’expérience de conduite pourrait tourner au cauchemar assez rapidement.

Cette voiture est des plus intéressantes à conduire. La tenue de route est impressionnante pour une traction avant et pour une voiture de ce type. Bien sûr, elle affiche du sous-virage mais il faut pousser pour le voir apparaître. Il est ainsi facile de s’amuser dans les rampes d’accès. Il serait intriguant de voir ce que pourrait être le résultat si la TSX possédait de meilleurs pneus.

Les points forts :
• La tenue de route. La caisse est solide et elle répond immédiatement aux attentes du pilote;
• La souplesse du moteur. Il est présent à tous les régimes moteurs. Et plus le régime monte, plus il est content;
• La finition intérieure. Il n’y a pas grand-chose qu’on peut prendre en défaut dans cette voiture;
• La voiture est très bien équipée. En fait, il n’y a pas beaucoup d’options que l’on peut ajouter à la TSX;
• L’économie d’essence est bien malgré une boîte aux rapports trop rapprochés. La transmission automatique est mieux de ce côté.

Suzuki Aerio 2003

De l’espace et encore de l’espace. Voilà ce que je retiens de cette sous-compacte. Paradoxale n’est-ce pas! Même si la première impression peut laisser perplexe par sa forme peu habituelle, l’Aério gagne à être connu et selon Véronique Cloutier, fait même tourner les têtes. Sauf qu’ici, l’histoire ne dit pas si s’est l’artiste ou la voiture qui attire les regards.

À l’intérieur

Pour éviter d’être redondant, abordons d’autres points que l’espace intérieur. Mon premier coup de cœur est destiné à la qualité des matériaux utilisés. Tant du côté des sièges que du tableau de bord, nous n’avons pas l’impression d’avoir affaire à une laissée pour compte. L’ensemble de la finition intérieure est surprenant et le tout disposé de façon ergonomique. Pour renforcer cet argument, je vous invite à regarder la photo du coffre arrière. Vous y trouverez une suite d’éléments à usage multiples allant d’une table de camping à un bac à refroidir les boissons. Ensuite, c’est au tour de la visibilité à s’attirer mes bons commentaires. Que l’on occupe le banc du conducteur où celui du passager, la vue est parfaite. Cela procure un effet de grandeur dans l’habitacle où quatre adultes peuvent y prendre place facilement et confortablement.

Comportement routier et motorisation

En raison de son étroitesse et des panneaux latéraux assez imposants, l’Aério est vulnérable aux vents de côtés. Je ne crois pas que cet aspect rendre la voiture dangereuse mais simplement qu’il ne faudrait pas se surprendre d’être obligé de corriger le volant à l’occasion. Outre cet aspect, je dirais que la tenue de route est à la hauteur. Si l’on parle puissance, je mentionnerai simplement que les performances offertes par le moteur de 145 chevaux sont honnêtes. La voiture n’est pas décevante mais selon son allure, vous n’êtes sûrement pas surpris d’apprendre que ce n’est pas sous le capot qu’elle se démarque. En revanche, elle offre dans la version FASTBACK SX la traction intégrale, particulièrement agréable en conditions hivernales. Fait à noter au niveau de la boite manuelle, mon collègue qui conduit généralement une voiture automatique s’y accommodait mieux que moi pour qui s’est l’inverse. Où je veux en venir ? En toute humilité, je ne sais pas ce que cela veut dire!

Côté budget

Sans vouloir tourmenter les joueurs compulsifs, il y a fort à parier qu’un des premiers réflexes de l’acheteur potentiel d’une Suzuki est de croire qu’il paierait substantiellement moins chers que ce qu’offre la concurrence. En réalité, non pas que les différentes versions de l’Aério soient hors de prix, mais j’ai quand même été surpris d’apprendre que le modèle le plus dispendieux frôlait tout de même les 23 000$. L’échelle de prix va en effet de 17 195 $ à 22 895$. Encore une fois, c’est comparable à ce qui est offert sur le marché mais cela m’amène à dire qu’il est important de bien analyser ses besoins et son budget, pour ensuite déterminer les meilleures options qui s’offrent à vous. Et si vous trouvez que je ne taris pas d’éloge à propos de son prix, peut être me pardonnerez-vous en soulignant sa consommation d’essence qui fait dans les 8.9 litres (32) au 100km en ville et de 6.5 (44) sur la route (FASTBACK S manuel).